Авиация и время (г.Киев)
N 1/2005

"Энергия-Буран" - лебединая песня советской космонавтики или... через тернии к звездам?

Что имеем не храним, потерявши - плачем

15 ноября 1988 года. Байконур видел многое, но после гагаринского старта он никогда не ликовал так, как в тот ноябрьский день. Борясь с сильным встречно-боковым ветром, орбитальный корабль "Буран" совершил ювелирную посадку на полосу аэродрома "Юбилейный" посадочного комплекса космодрома. Наблюдавшие за полетом летчики-испытатели сразу оценили мастерство, с каким была выполнена безмоторная посадка необычного аппарата в сложнейших погодных условиях. Наибольшее восхищение вызывало то, что никто не вмешивался в управление. Это казалось просто невозможным. Полностью автоматическая посадка беспилотного космического аппарата на полосу аэродрома! История мировой авиации и космонавтики такого еще не знала!

Казалось бы, после такого триумфа следовало энергично готовиться к следующему запуску, но громкий успех не смог опровергнуть давно высказывавшиеся сомнения в целесообразности этой системы. В условиях тогдашнего плюрализма и гласности подключились СМИ, и пошло-поехало. Как сказал Главный конструктор ракеты-носителя "Энергия" Б.И.Губанов: "В то время прорисовывалось, что "Энергия" еще никому не нужна. В оправдание этого некоторые "специалисты", в том числе и академики у нас в стране, утверждали, что создание системы "Энергия-Буран" ознаменовало повторение всех американских ошибок, только в еще более серьезной форме, и громогласно оплакивали закрытие программы носителя Н-1. Начиналось захоронение "Энергии" живьем".

Второй полет УРКТС "Энергия-Буран" планировался через 2 года, потом его перенесли на год, потом еще... Можно сказать, что полеты переносятся и по сей день, ведь программа официально не закрыта. Так что же, "Энергия-Буран" была тупиковой ветвью развития космической техники? Или системой, опередившей свое время? А может она стала заложницей общественно-политических преобразований? Остановка программы и рассекречивание материалов позволили переосмыслить проделанную колоссальную работу и попытаться дать ей объективную оценку.

"Звездным войнам" - адекватный ответ

Американцы выиграли лунную гонку и, хотя миссии Apollo еще продолжались в 1970-72 гг., решили завершить это рискованное предприятие. В результате президент Р. Никсон отказался рассматривать предложения по экспедиции на Марс и 5 января 1972 г. подписал финансирование создания многоразовой ракетно-космической системы Space Shuttle (космический челнок) - программы NASA, согласованной с Министерством обороны.

Почему США вдруг вместо дальнейшей эксплуатации хорошо отработанного семейства ракет-носителей "Сатурн" занялись новой системой? Оказывается, по мнению экспертов Пентагона, космический корабль "Спейс Шаттл" должен был совершить качественный скачок в области милитаристского использования космоса. С его помощью планировалось разворачивать на орбите военные системы нового поколения, а также решать целый ряд других задач: инспектировать спутники и при необходимости уничтожать их или возвращать на Землю, проводить на орбите техническое обслуживание аппаратов, их текущий или аварийный ремонт, дозаправку топливом, вводить в оперативное использование резервные спутники, проводить разведку и испытания экспериментальных образцов оружия. Особенно он был незаменим при выводе на орбиту и обязательном возвращении на Землю ядерных энергетических установок. Некоторые советские специалисты утверждали, что "Шаттл" может быть применен и в качестве носителя ударных средств.

Однако программа "Спейс Шаттл" преследовала не только решение военных задач. Она воплощала новую стратегию NASA, направленную на создание многоразовых средств выведения, которые должны были заменить все существовавшие в то время одноразовые ракеты-носители (РН). Хорошо известно, что из всей стартовой массы ракеты, в лучшем случае, только около 5% приходится на полезный груз. Например, SaturnV имел стартовую массу 2730 т, из которой масса собственной конструкции составляла 235 т, полезный груз - 100-120 т, остальное - горючее и окислитель. И если с последними все понятно, то с потерей очень дорогостоящей конструкции смириться сложно. Повторное применение космической техники сулило существенный экономический эффект. NASA на реализацию программы "Спейс Шаттл" запросила у Конгреса США 10-15 млрд. USD, при этом утверждая, что можно рассчитывать на снижение стоимости выведения 1 кг полезной нагрузки с 1500-2500 до 400 USD.

Но такой эффект мог быть достигнут только при большой частоте запусков - до 60 в год! Это больше одного полета в неделю, а действительность показала, что пока не было, нет и в ближайшем будущем не предвидится такого количества космических грузов. Вряд ли американские специалисты не понимали, что экономического чуда от "Шаттлов" ждать не придется, поэтому все же решающими аргументами в пользу новой программы наверняка служили соображения оборонного характера, политического престижа, выхода авиакосмической и смежных отраслей на качественно новый научно-технический уровень. Не стоит сбрасывать со счетов и мнение о том, что затевая игру в "звездные войны", Штаты намеревались заставить СССР пойти по такому же пути и понести затраты, не сопоставимые с возможностями советской экономики.
Глядя в целом на систему "Спейс Шаттл", складывается впечатление, что сама идея и дальнейшее проектирование шли от космического самолета. То есть, имеем довольно большой самолет, способный двигаться в атмосфере с очень высокими скоростями. Затем устанавливаем на него мощный ракетный двигатель. Для размещения топлива необходим огромный подвесной бак. Наиболее эффективные компоненты топлива - жидкие водород и кислород. Аэродинамическая компоновка изначально разрабатывалась для вертикального старта, а для него же необходима тяговооруженность значительно большая единицы, которую призваны обеспечить твердотопливные ускорители. Все логично, по-американски.
Советские разработчики задумались над созданием космического аппарата, способного при возвращении с орбиты маневрировать в земной атмосфере, фактически сразу же после начала полетов в космос. Еще С.П.Королев считал парашютную посадку бесперспективной, и поэтому во время работы над "Востоком" поручил своему заместителю П.В.Цыбину заняться кораблем классической аэродинамической схемы. В результате получился проект аппарата с трапециевидным крылом и нормальным хвостовым оперением, который по способу выведения (ракетой Р-7), массе и решаемым задачам был аналогичен "Востоку". Свое полуофициальное название "лапоток" он получил из-за характерной формы фюзеляжа, в аэродинамическую "тень" которого убирались складывающиеся несущие плоскости при входе в плотные слои атмосферы, а затем выпускались на снижении и заходе на посадку. С 1958 г. воздушно-космические самолеты (ВКС) проектировались в авиационных ОКБ. Этим занимались коллективы А.Н.Туполева, В.М.Мясищева, который впервые предложил применить керамическую плиточную теплозащиту, и А.И.Микояна. К 1965 г. продолжала развиваться только микояновская программа, известная сегодня под названием "Спираль", которой руководил Г.Е.Лозино-Лозинский. Из нескольких разрабатывавшихся в ее рамках проектов до воплощения в металле дошел экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, прошедший летные испытания в атмосфере - проводились планирующие полеты после сброса с борта Ту-95 КМ.

Существовал и задел в области тяжелых ракет-носителей. Еще в процессе реализации советской лунной программы (см. "АиВ" NN1, 2'2004) конструкторский коллектив В.П.Глушко, основной задачей которого была разработка ракетных двигателей, занимался в инициативном порядке проектированием мощных носителей серии "РЛА" (ракетный летательный аппарат). Рассматривались три двухступенчатых РН пакетной схемы различной грузоподъемности, которая зависела от количества ускорителей первой ступени, располагаемых вокруг центрального блока второй ступени. Ракета с двумя ускорителями РЛА-110 "Гроза" должна была иметь грузоподъемность более 20 т, оснащенная четырьмя ускорителями РЛА-120 - 100 т, а снабженная восемью ускорителями РЛА-130 "Вулкан" предназначалась для доставки экспедиции на Луну и позволяла выводить на орбиту до 200 т полезного груза. Пуски всех носителей предполагалось производить со стартового комплекса, предназначенного для ракеты Н-1.

В 1974-75 гг. специалисты возглавляемого В.П.Глушко НПО "Энергия" провели НИР в рамках разработки проекта "Комплексной ракетно-комической программы". Результаты этой работы позволяли сформулировать основные предложения для государственной программы создания многоразовой космической системы (МКС). К тому времени руководство СССР было уже не на шутку обеспокоено информацией об американском "Спейс Шаттле", ведь если проигрыш лунной гонки нанес урон престижу страны, то теперь появилась угроза обороноспособности. Реалии "холодной войны" не оставляли времени для размышлений. Началась торопливая подготовка технического задания и проекта правительственного постановления, направленных на копирование американской системы. Причем государственные мужи намеревались отвести главную роль в этом деле не ракетчикам, а Министерству авиапромышленности. Очевидно, в высоких кабинетах руководствовались принципом - раз предстоит создавать самолет, пусть и орбитальный, то и делать это должны самолетчики. Однако предприятия МАП не имели достаточного опыта в производстве космической техники, и министр П.В.Дементьев решил более детально изучить вопрос, прежде чем визировать проект постановления.

Этой задержкой воспользовался В.П.Глушко, которого сначала даже не привлекали к разработке готовящихся правительственных документов. Под его руководством в НПО "Энергия" стали готовить свои предложения. В этой работе принимал участие И.Н.Садовский, занимавшийся на фирме твердотопливными двигателями и ставший впоследствии первым Главным конструктором МКС. Он вспоминает: "...относительно малочисленный коллектив специалистов, которому академик В.П.Глушко поручил подготовить предложения, сумел выдвинуть, причем в противовес существующим негативным тенденциям, а в дальнейшем и отстоять основные научно-технические идеи и концепции, позволившие в наших действительно тяжелых условиях создать уникальную систему, по многим показателям превосходящую "Космический челнок". На период 1974-77 гг. наше отставание от США оценивалось в 15 лет. Оно выражалось в отсутствии у нас стендов, заводов и опыта работы с большими массами жидкого водорода, опыта работы по многоразовым ЖРД, необходимой аэродинамической базы, опыта по крылатым КА, не говоря уже об отсутствии такого аналога, как Х-15 в США, опыта авиационных транспортировок, да и отсутствия самолетов класса "Боинг-747". Тем не менее, упомянутый выше малочисленный коллектив сумел обосновать ряд новых жизнеспособных научно-технических идей, не имеющих мировых аналогов и позволивших нашей стране вновь занять подобающее место в мировом космическом сообществе". Вскоре Глушко удалось убедить вышестоящие инстанции в необходимости использования в качестве носителя для советского "Челнока" cвоей ракеты РЛА-120, доказав при этом возможность повторного использования ее ступеней.
Горячие дискуссии разгорелись в отношении внешнего облика и конструктивных особенностей орбитального корабля (ОК). Предложенный НПО "Энергия" ответ на американский вызов сначала выглядел следующим образом: достаточно традиционная схема, включающая двухступенчатый носитель РЛА-130В, создаваемый на базе РЛА-120, в верхней части которого размещался многоразовый корабль такой же грузоподъемности, как и "Шаттл". Он должен был состоять из трех частей: носовой (конической) с кабиной экипажа и рулевыми двигателями, средней (цилиндрической) с объемистым грузовым отсеком и кормовой с двигателями довыведения, орбитального маневрирования и топливом для них. В атмосферу аппарат должен был входить вперед носом, с некоторым углом атаки, достаточным, чтобы получить аэродинамическое качество для скользящего управляемого спуска. Посадка предполагалась с использованием парашютов и твердотопливных тормозных двигателей, на выдвижные опоры-амортизаторы. Как видим, у аппарата отсутствовало крыло, что было одновременно и значительным преимуществом этой схемы, и ее главным недостатком. С одной стороны большую часть полета крыло оставалось паразитной массой, а с другой его отсутствие делало дальность бокового маневра при спуске очень малой. Проблему пытались решить, придав кораблю в сечении треугольную форму, однако это была полумера. Таким образом, схема однокилевой бесхвостки с крылом переменной стреловидности по передней кромке напрашивалась. Лозино-Лозинский при поддержке ЦАГИ настаивал на применении схемы ОК, исследованной во время работ по теме "Спираль". Но решающим фактором стали не собственные достижения, а давившее ощущение отставания от американцев. Отдел, занимавшийся кораблем в НПО "Энергия", который возглавлял П.В. Цыбин, предложил придать ОК облик "Шаттла", что давало возможность сэкономить время и значительно уменьшить технический риск. Совет главных конструкторов большинством голосов, практически без обсуждения, с этим согласился.
Первоначальный вариант советского "Челнока" почти полностью повторял американский аналог, включая размещение на нем двигателей 2-й ступени, что гарантировало их повторное использование. Однако, против этого категорически возражал Глушко. В результате двигатели остались на ракете, что позволило создать независимый от орбитального корабля носитель. Так определились основные черты будущей системы. Корабль вырисовывался очень похожим на заокеанского визави, но выглядел более изящным, без характерного "толстого зада" с маршевыми двигателями.
17 февраля 1976 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР N132-51 "О создании МКС в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системы, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплекса и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращением с орбиты грузов массой до 20 т". Именно этот документ дал старт официальным работам по УРКТС, изначально получившей название "Буран", которое позднее перешло только к кораблю. Головным разработчиком системы стало НПО "Энергия", а авиапрому отводилось лишь создание ОК. К сожалению, после этого решения тема "Спираль", оказалась словно бы лишней. В справке для ЦК КПСС ее разработчики попытались убедить руководство страны в том, что затраченные на "Спираль" около 75 млн. рублей позволили получить научно-технический задел для создания системы, альтернативной по концепции американской, и отработанные решения не должны пропасть. Однако судьба этой темы была предрешена, и ее в конце концов закрыли. Обычно в публикациях, рассказывающих об этой истории, авторы сетуют на неумение тогдашнего руководства страны предвидеть перспективы развития техники, безоглядную ориентацию на чужой опыт в ущерб здравому смыслу и т.п. Все это так, однако необходимо учитывать, что положение в экономике СССР уже было весьма не простое, и страна не располагала ресурсами для одновременного развития нескольких грандиозных космических программ. Даже очень богатые США отказались от более легкой системы Dyna Soar, когда занялись "Шаттлом".

Двигательная установка - "сердце" ракеты

С принятием решения по облику орбитального корабля окончательно определились требования к ракете-носителю и системе в целом. За основу решили взять проект РЛА-120 с подвеской корабля сбоку между ускорителями 1-й ступени. Некоторые специалисты предлагали применить для ускорителей двигатели на твердом топливе, как у "Шаттла", мотивируя это их более высокой надежностью. Конструктивно такой двигатель по сравнению с ЖРД более прост, и обеспечить его многократное использование также проще. Возможно, именно поэтому в США пошли по такому пути. Каждый твердотопливный ускоритель (ТТУ) первой ступени "Шаттла" развивает огромную тягу - порядка 1315 тс! Это две огромные "пороховые бочки" длиной более 45 м и диаметром 3,7 м, начиненные по 503 т топлива. Многократность их использования (до 20 полетов) обеспечивалась, благодаря приводнению в океане на парашютах. Но за кажущейся простотой ТТУ скрывается их существенный недостаток - невозможность отключения даже в аварийной ситуации, пока не выгорит все топливо. Именно этот приведенный В.П.Глушко аргумент стал решающим для принятия решения об использовании на 1-й ступени советской ракеты ЖРД.
Начиная с 1974 г. в коллективе Глушко велось проектирование экологически чистых кислородно-керосиновых маршевых двигателей РД-170 и РД-171, которые предполагалось использовать на ракетах серии "РЛА". В ноябре 1976 г. был разработан эскизный проект самого мощного в мире жидкостного ракетного двигателя РД-170 со следующими характеристиками: тяга на земле - 740 тс, в пустоте - 806,4 тс; удельный импульс на земле 309,3 с, в пустоте - 337 с; давление в камере сгорания 250 атм., в газогенераторе - до 583 атм., мощность турбонасосного агрегата - более 250 000 л. с. Если ранее характеристики новых ЖРД росли довольно плавно, то при переходе к РД-170 произошел их скачок: тяга увеличилась в 5 раз, мощность турбонасосного агрегата - в 10. Однако имевшегося научно-технического задела оказалось недостаточно для быстрого воплощения задуманного в жизнь, и потребовалось почти 8 лет, чтобы довести двигатель до стендовых огневых испытаний. Одной из основных конструктивных особенностей РД-170 стало наличие четырех камер, качающихся в двух плоскостях, и двух газогенераторов, работающих на одну турбину. Такое решение позволило как бы объединить в одном двигатели четыре, каждый из которых развивал тягу 185 тс, близкую к параметрам более ранних и уже отработанных изделий (около 150 тс). Разработчики РД-170 предусмотрели возможность не менее двадцатикратного его использования, с учетом межполетных огневых проверок. Гарантированный запас работоспособности двигателя перед последним применением, должен составлять не менее 5 включений, необходимых для одного полета. По состоянию на 1 января 1991 г. было проведено 804 огневых испытания РД-170 общей продолжительностью 93300 с, в том числе 22 двигателя прошли успешные летные испытания в составе ракет-носителей "Зенит" и "Энергия".

Сам "Зенит" создавался в соответствии с правительственным постановление от 16 марта 1976 г. в днепропетровском КБ "Южное" под руководством В.Ф.Уткина. Изначально подразумевалось, что первая ступень этой РН могла быть использована в качестве стартовых блоков рождавшегося в то же время суперносителя. Так и получилось: все четыре блока первой ступени "Энергии" - это, по сути, четыре "Зенита".

Значительным достижением отечественного ракетостроения стало создание высокоресурсного маршевого двигателя большой тяги РД-0120 на энергоемких компонентах топлива (кислород-водород), предназначенного для второй ступени "Энергии". Его разработка началась в 1976 г. в Воронежском КБ химической автоматики под руководством А.Д.Конопатова. Были проведены обширные исследования поведения конструкционных материалов в водородной среде при различных условиях, которые позволили установить закономерности нового явления - снижения свойств сталей и сплавов от водородного "охрупчивания" в условиях чрезвычайно низких температур. Удалось создать новые материалы. Например, получили титановый сплав, из которого изготовили крыльчатку для насосных агрегатов, работоспособную при окружных скоростях 600 м/с (разрушающая - 886-928 м/с.), что в 1,7 раза превысило достигнутый в насосостроении уровень.
Основные характеристики двигателя РД-0120: тяга на уровне земли - 147,6 тс; тяга в пустоте - 200 тс; удельный импульс на уровне земли - 353,2 с; удельный импульс тяги в пустоте - 455 с; давление в камере сгорания - 223 атм; масса "сухого" - 3450 кг; габаритные размеры: высота - 4,55 м; диаметр сопла - 2,42 м; диапазон дросселирования тяги в диапазоне 45-100 %; время работы на форсажном режиме - 750 (такой режим использовался в нештатной ситуации: при отказе одного из четырех двигателей остальные выводились на форсаж).
Для отработки двигателя была создана уникальная экспериментальная база, включающая три кислородно-водородных стенда, системы переохлаждения компонентов топлива и их нейтрализации, командно-измерительный комплекс. Огневое испытание РД-0120 начались в марте 1979 г., а первое испытание на 100% режиме тяги удалось провести лишь через 5 лет. В феврале 1986 г. создатели двигателя перешли к его испытаниям в составе блока "Ц" РН "Энергия" на универсальном комплексе стенд-старт. На 1 марта 1991 г. общая наработка при 785 испытаниях двигателя составляла 166250 с. Наибольшая наработка на одном двигателе - 4072 с при 9 включениях (испытания 1987-88 гг.). Наибольшее время одного пуска - 1202 с (январь 1988 г.). Наибольший достигнутый режим форсирования - 123 % в течение 100 с (сентябрь 1987 г.). Многоразовость использования РД-0120 планировалось довести до 20 запусков.
Для повторного применения блоки первой ступени "Энергии" собирались возвращать на землю с помощью парашютных систем, а саму посадку выполнять на специальные опоры с использованием двигателей мягкой посадки. Сохранять огромный блок "Ц" пока не предполагали, намереваясь решить эту проблему в перспективе.

Авиация и время (г.Киев)
N 2/2005

"Энергия" - испытание огнем

На создание УКРТС "Энергия-Буран" отводили весьма сжатые сроки (около 8 лет), и первый полет планировали провести в 1984 г. К выполнению задачи общенационального масштаба приступил огромный механизм, в котором были задействованы более 1200 предприятий различных министерств и ведомств. Куйбышевский завод "Прогресс" стал головным по изготовлению ракеты-носителя. На Байконуре находился его филиал, а на самом предприятии создали Волжский филиал НПО "Энергия". Система управления ракеты и программное обеспечение для нее разрабатывались в харьковском НПО "Хартрон". Результаты работы всех предприятий стекались в монтажно-испытательные корпуса космодрома, где производилась окончательная сборка. Предстоял огромный объем различных отработок и экспериментов, в т. ч. испытания нескольких натурных ракет, которые должны были пройти в три этапа. К первому относились работы на полноразмерном заправочном изделии, ко второму - огневые стендовые испытания, а к третьему - летные испытания.

В 1982 г. на Байконур с помощью специального самолета 3М-Т (см. "АиВ", N5/2003) стали доставлять грузы по программе "Энергия-Буран". Сначала была выполнена перевозка кислородного и водородного баков 2-й ступени вместе с каркасами межбакового и хвостового отсеков заправочной ракеты 4М. Ее постройка далась очень трудно, т. к. предприятия-смежники не выдерживали сроки поставок. Возглавляемый заместителем главного конструктора В.М.Филиным коллектив байконурского филиала "Прогресса" трудился очень напряженно и к 30 декабря 1982 г. всеми правдами и неправдами сумел собрать первое изделие. При этом на нем еще отсутствовали многие агрегаты, а блоки 1-й ступени были макетными. В таком виде в феврале 1983 г. ракету впервые вывезли на строившийся универсальный комплекс стенд-старт (УКСС), ввести в эксплуатацию первую очередь которого планировали только к концу года.

Путь от монтажно-испытательного корпуса (МИК) до УКСС диной 15 км позволил проверить работоспособность транспортно-установочного агрегата и готовность подъездных путей. Это событие имело также важное психологическое значение как для многих тысяч специалистов, непосредственно трудившихся над реализацией программы, так и для высокого начальства, ведь наконец-то появился очевидный результат колоссальных усилий.

7 мая 1983 г. ракету впервые установили на УКСС. Этот стенд потребовалось построить в дополнение к штатному стартовому комплексу, т.к. тот не обеспечивал проведения огневых испытаний. В перспективе с УКСС планировалось производить запуски сверхмощной РН "Вулкан". Сама идея такого суперстенда появилась еще в период работы над носителями серии "РЛА". Основываясь на печальном опыте пусков Н-1, В.П.Глушко считал, что нельзя отпускать ракету в полет без тщательной наземной отработки, иначе потом придется опять собирать обломки на огромном пространстве и мучительно выяснять причину случившегося. Раньше любой двигатель проходил наземные натурные испытания на специальных стендах, но чтобы заполненная под завязку топливом огромная ракета, прочно закрепленная на пусковом устройстве, стояла на месте с работающими на всех режимах двигателями, вплоть до максимального, такого еще не было. УКСС остается и поныне единственным в мире сооружением такого рода.

Кроме УКСС, в программе "Энергия-Буран" использовались сотни испытательных установок. Только для отдельных агрегатов ракеты было построено более трехсот крупных стендов, на которых за несколько лет провели около 7000 испытаний. В целом объем работ при создании многоразовой космической системы оказался существенно большим, чем предполагалось изначально, что негативно сказалось на сроках, и о выполнении первого полета в 1984 г. речь уже не шла.

13 апреля 1985 г. произошло важное событие. Состоялся успешный пуск РН "Зенит", которую построил днепропетровский "Южмаш". Таким образом, была подтверждена готовность блоков 1-й ступени "Энергии". Однако испытания ракеты в целом только начинались: полностью собранную 4М вывезли на УКСС за месяц до полета "Зенита". Предстояло научиться наполнять баки огромного центрального блока компонентами топлива - жидкими кислородом и водородом. Медленно, шаг за шагом выполнялись технологические операции. Сначала - заправка кислородом (600 т), и только 18 июня 25 т жидкого водорода впервые попали в бак. В начале августа была выполнена полная заправка водородом (100 т), а в сентябре - штатная заправка одновременно кислородом и водородом. Теперь предстояли огневые испытания центрального блока, для чего планировалось использовать две стендовые ракеты - изделия 5С и 6С. Было определено, что общее число включений двигательной установки на УКСС составит 17, а суммарная наработка - 3700 с (в реальном полете - около 600 с). Такое же время наземной огневой отработки двигателей было у американских "Сатурн V" и "Шаттла".

К концу 1985 г. собрали изделие 5С, и в феврале 1986 г. его вывезли на УКСС. 22 февраля состоялась первая попытка запуска двигателей, которая закончилась неудачей. Через 2,58 с после команды "пуск" повысилась температура в газогенераторе одного из четырех двигателей РД-0120. Позже выяснилось, что отказал бустерный насос горючего, т.к. при сварке выхлопного коллектора к корпусу насоса "прихватили" пяту его ротора. Потребовалось сливать топливо, что едва не обернулось катастрофой. Разрушился один из трубопроводов, произошла потеря управляющего давления для срабатывания соответствующих клапанов, и слив топлива прекратился. Залитые в центральный блок 600 т жидкого кислорода и 100 т жидкого водорода превратили его в огромную бомбу, в случае утечки водорода готовую взорваться от любой искры, например, разряда статического электричества. Нужно было срочно принимать решение. Первое, что напрашивалось, это переключить основной контур системы управления сливом на резервный. Другого выхода никто не предложил, и несколько смельчаков покинули расположенный в 7 км от УКСС бункер управления, отправившись вручную выполнять рискованную операцию. Они сумели перекрыть необходимый клапан и сделали это очень своевременно, поскольку компоненты топлива в баках уже начали "пухнуть", давление вышло за пределы допустимого, оставался только запас по прочности. Когда пошел слив, давление стало падать, и все закончилось благополучно. Замену деталей злосчастного насоса провели без снятия ракеты с УКСС, после чего 25 апреля 1986 г. провели второе огневое испытание. На этот раз все прошло удачно. Двигатели отработали 390 с, проводились форсирование и дросселирование тяги, качание двигателей - имитация управления ракетой.

Затем стендовые огневые испытания должна была пройти ракета 6С. Еще с 1984 г. существовала неофициальная договоренность между Главным конструктором ракеты Б.И.Губановым и Волжским филиалом НПО "Энергия", согласно которой, при необходимости, 6С можно было быстро превратить в летную машину. Такой момент настал, когда появилась очевидная перспектива сорвать очередной намеченный срок первого полета. Оставалось убедить Глушко в необходимости принятия такого решения, но когда Губанов вышел к нему с предложением переделать стендовую ракету в летную 6СЛ, тот отнесся к этой идее очень негативно, посчитав затею крайне рискованной. Однако Губанов не сдавался, упорно доказывая на различных совещаниях свою правоту. "Как вы не можете понять, что это же бомба стоит и урчит на старте, - говорил он. - Давайте же ее отпустим в полет. Случись что, ведь мы лишимся старта!" В конце концов идею поддержал Министр общего машиностроения О.Д.Бакланов, и Глушко согласился. Но сам носитель был лишь частью проблем. Предстояло провести динамические испытания ракеты в сборе, для чего построили полноразмерный макет - изделие 4МКС и с 13 августа 1986 г. приступили к его испытаниям на стенде. Была отработана полная заправка ракеты - 100 т водорода, более 1200 т кислорода в центральный и боковые блоки и 341т керосина - в боковые блоки. Кроме того, производилось нагружение конструкции - имитация действия силы тяги двигателей.
Штатный стартовый комплекс еще не был готов, пришлось срочно дорабатывать УКСС, ведь с него запуски пока не предусматривались. Не успевали подготовить к полету в космос и орбитальный корабль, поэтому сначала для первого запуска планировали использовать его габаритно-весовой макет, но затем решили вывести на орбиту нечто более существенное... В рамках противодействия американской программе "Стратегическая оборонная инициатива (СОИ)" еще в 1981 г. в КБ "Салют" был разработан экспериментальный лазерный противоспутниковый комплекс вооружения, которым предполагалось оснастить специальный космический аппарат. В результате должна была получиться тяжелая орбитальная боевая станция, выводимая на орбиту РН "Протон. Собственно к созданию полезной нагрузки для новой ракеты, в состав которой вошел космический аппарат, получивший обозначение "Скиф-ДМ", коллектив "Салюта", руководимый Генеральным конструктором Д.А.Полухиным, приступил в 1986 г. Работы велись в большой спешке и завершились постройкой 80-тонного аппарата, на борту которого разместили опытную лазерную "пушку", а также приборы "для геофизических экспериментов в околоземном пространстве" (баллоны со смесью инертных газов (420 кг) и системой их выпуска). На участке выведения намеривались провести эксперименты по влиянию продуктов сгорания на верхние слои атмосферы, а также по созданию крупномасштабных ионообразований в ионосфере. После вывода на орбиту планировалось провести отстрел мишеней и их поражение лазером. В официальной информации говорилось только о научном предназначении суперспутника, а для пущей маскировки для него придумали "псевдоним" и на борту написали хорошо читаемое издалека название "Полюс".

В связке с этим изделием 11 февраля 1987 г. ракету 6СЛ вывезли на стенд-старт. Там она простояла три месяца, в течении которых выполнялись предстартовые совместные испытания и доделка УКСС. Программой испытаний предусматривалось провести огневые технологические испытания ракеты 6СЛ, когда в течение 30 с должны были отработать все двигатели центрального и боковых блоков, после чего ракета подвергалась дефектации в МИКе. Это существенно оттягивало сроки начала лётных испытаний, и от такого эксперимента отказались. Пуск назначили на 13 мая.

Накануне намеченной даты запуска на космодром прибыл Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горбачев. Ему, несомненно, доложили о действительном назначении космического аппарата, но какова была его реакция - сказать трудно. Дело в том, что появление в космосе столь милитаристского изделия противоречило тогдашнему внешнеполитическому курсу СССР: в советско-американских отношениях началось очередное потепление, и уже были достигнуты договоренности о сокращении стратегических наступательных вооружений, хотя США упорно продолжали подготовку к "звездным войнам". Во всяком случае, разрешение на пуск было дано не сразу, и старт перенесли на 15 мая.

Более суток длилась предстартовая подготовка. Опять не обошлось без проблем. В водородном баке при закрытии системы термостатирования компонентов топлива не сработал один из клапанов. После неоднократных попыток его закрытия решили "пощелкать" соседним клапаном. Это помогло, от небольшой встряски нужный клапан наконец-то встал на место. Этот и другие, более мелкие неполадки задержали запуск почти на 4 часа. "Наступило время включения команды "Пуск". Она подается за 600 секунд до старта, - вспоминает заместитель главного конструктора ракеты В.М.Филин. - Весь этот процесс система управления ведет автоматически. Мы только следим, как проходят метки. Каждая метка могла дать отбой, если параметры изделия в этот момент не соответствовали нужным. 10 секунд до старта. Все буквально впились в экраны телевизоров. 6 секунд до старта. Сейчас включится водяная система охлаждения лотка. 1000 кубометров воды должны извергнуться в огневой проем. На экранах воды не видно! Яркое пламя появилось под ракетой с одновременным гулом в динамиках. Было 21 час. 30 мин. московского времени. - Есть отрыв!" В городе трудившихся на космодроме испытателей Ленинске многие крыши домов были усеяны людьми, терпеливо дожидавшихся этого волнующего момента. И вот на фоне ночного майского неба появился огненный цветок - звука не слышно, ведь до старта 50 км. С этого расстояния не было видно, что при отделении от УКСС ракета немного качнулась, мощнейшая струя раскаленных газов хлестнула по металлическим конструкциям старта и мгновенно сдула некоторые люки, двери, перила... Бетонные плиты массой около 5 т были беспорядочно разбросаны на земле. Повреждений коммуникаций не было. Такое поведение носителя было вызвано смещением центра масс из-за бокового расположения полезной нагрузки, но система управления работала замечательно, ракета быстро выровнялась и стала уверенно набирать скорость. Обе ступени отработали отлично! Кстати, именно после этого пуска, по предложению В.П.Глушко, ракета получила официальное наименование "Энергия".

А вот "Скиф-ДМ" на орбиту не вышел. Из-за сбоя в работе системы ориентации нормально функционировавший разгонный двигатель аппарата выдал почти нулевой импульс разгона, и объект упал в Тихий океан. Успели выполнить только часть геофизических экспериментов. Ходили слухи, что его затопили преднамеренно, по команде высшего политического руководства СССР. Однако проживающий в Киеве ветеран Байконура генерал-майор в отставке В.И.Катаев, занимавший в то время должность заместителя начальника космодрома по измерениям, говорит, что о поступлении такой команды он бы непременно знал. Этого не было, и причины падения "Скифа-ДМ" все же чисто технические, ведь он создавался в страшной спешке.
Многие скептики, не верившие в успех "Энергии", посчитали ее первый успешный полет случайным. Значительно позже Губанов скажет: "В положительном результате первого испытания "Энергии" не было, да и не могло быть ничего случайного. Такой случайностью могла быть только авария".

"Буран" - "Шаттл": близнецы - антиподы

Для создания орбитального корабля (ОК) по инициативе министра Дементьева на базе КБ "Молния", КБ "Буревестник" и Экспериментального машиностроительного завода во главе с В.М.Мясищевым в 1976 г. было образовано Научно-производственное объединение "Молния". Его основной производственной базой стал Тушинский машиностроительный завод. Для использования имеющегося научно-технического задела в "Молнию" перевели основных специалистов, участвовавших в разработке темы "Спираль". Возглавил новое объединение Г.Е.Лозино-Лозинский.

За внешней схожестью советского "Бурана" и американского "Шаттла" скрываются их принципиальные различия в конструкции и внутренней "начинке". О некоторых концептуальных отличиях уже сказано выше, теперь следует обратить внимание на другие аспекты. Значительное место на "Шаттле" занимает основная двигательная установка, которая используется только для выхода на орбиту. "Буран" вместо нее оснащен объединенной двигательной установкой (ОДУ), что позволило выполнять ему функции третьей ступени РН, избавило от выведения на орбиту огромного центрального блока ракеты и, кроме того, дало широкие возможности по маневрированию в космосе, в т.ч, проводить изменение угла наклона орбиты.
В состав ОДУ вошли: два двигателя орбитального маневрирования с тягой по 90 кН и числом включений до 15 за полет; 38 управляющих двигателей с тягой по 4 кН и числом включений до 2000 за полет; 8 двигателей точной ориентации с тягой по 200 кН и числом включений до 5000 за полет. Все двигатели получали топливо из общих емкостей, причем при необходимости возможно размещение резервных емкостей в отсеке полезной нагрузки. На "Буране" впервые в мировой практике для двигательной установки космического аппарата использовался криогенный окислитель - жидкий кислород и горючее - некриогенный синтетический углеводород синтин с повышенной тепловой эффективностью. Компоненты топлива экологически чистые, в отличие от ДУ маневрирования и ориентации "Шаттла", где используются некриогенные, но токсичные компоненты - монометилгидразин и четырехокись азота. Весь запас глубоко охлажденного (до -210⁰С) жидкого кислорода на "Буране" хранился в едином теплоизолированном баке при низком давлении, что позволило избежать потерь на испарение в полете в течение 15-20 суток без применения холодильной машины.

На "Шаттла" отсутствует оборудование автоматической посадки, а есть только микроволновая сканирующая система обеспечения посадки. Дело в том, что в начале 1980-х гг. в мире, и в т.ч. в США, еще только велись разработки посадочных систем, работающих в сантиметровом диапазоне волн, а действовавшие системы метрового диапазона не обеспечивали точное и безопасное управление летательным аппаратом до поверхности ВПП и при рулении. Реализация этих возможностей появилась только во второй половине 1980-х гг., к моменту полета "Бурана".

Советские разработчики очень много внимания уделяли обеспечению безопасности экипажа и средствам его спасения в нештатной ситуации. Для покидания корабля на этапе предстартовой подготовки был предусмотрен агрегат экстренной эвакуации, представлявший собой находившийся в наклонном рукаве-трубе специальный лоток (склиз), по которому космонавты могли съехать из кабины в защищенный бункер, выложенный изнутри мягкими матами. На случай аварии в момент старта предусматривалось использование катапультных кресел К-36РБ, каждое из которых оборудовалось дополнительным твердотопливным разгонным блоком для увода на безопасное расстояние от места аварии и облета башни обслуживания. Креслами можно было воспользоваться и на дальнейших этапах полета в атмосфере, до высоты 35 км и достижения скорости М=3,5.
На участке выведения корабль находился как бы в состоянии ожидания автономного полета. Система управления "Бураном" после поступления сигнала "Контакт подъема" (момент отделения от стартового комплекса) вела непрерывное определение его координат, вектора скорости и углового положения, т.е. находилась в состоянии готовности к спасению экипажа, а также к управлению кораблем после его отделения от ракеты-носителя. При возникновении аварийной ситуации, делавшей штатное выведение ОК на орбиту невозможным, должен был реализоваться сценарий маневра возврата или полета по одновитковой траектории. Он включал: экстренное отделение "Бурана" от носителя с помощью четырех специальных твердотопливных двигателей тягой по 28 кН, стабилизацию корабля и автономный полет с посадкой на основном или запасном аэродромах. На первой фазе этого полета работала двигательная установка корабля, что было необходимо для выработки топлива, а также позволяло улучшить траекторные параметры.

Было разработано несколько программ спасения экипажа на орбите. В одной из них закладывалась возможность использования модифицированного в корабль-спасатель "Союза ТМ", который позволял снять с терпящего бедствие "Бурана" 2-3 человек, доставить их на Землю или на летавшую тогда станцию "Мир". При этом предусматривалось выполнение нескольких челночных полетов между кораблем и станцией. Подобную программу планировали отработать в полете "Бурана-2", намеченном на декабрь 1991 г. Она должна была включать: запуск корабля в беспилотном варианте; его автоматическую стыковку с "Миром"; переход работавших на "Мире" космонавтов в "Буран" и опробование некоторых его систем в течение суток, в том числе дистанционного манипулятора; расстыковку и автономный полет на орбите; запуск пилотируемого корабля "Союз ТМ" и его стыковку с "Бураном"; работу экипажа "Союза" на борту "Бурана" в течение суток; расстыковку и посадку "Бурана" в беспилотном режиме. Но в декабре 1991 г. страна, создавшая комплекс "Энергия-Буран", прекратила свое существование.

Американцы в программе "Спейс Шаттл" использовали катапультные кресла только при первых четырех полетах "Колумбии", а затем отказались от них, уверовав в исключительную надежность своей системы. У "Шаттла" при возникновении аварийной ситуации на участке выведения и посадке предусмотрено обязательное спасение и возврат на Землю всего корабля вместе с экипажем. Но отсутствие надежной системы предупреждения о развитии аварийной ситуации не позволило 28 января 1986 г. своевременно отделить корабль и привело к гибели "Челленджера" вместе с семью астронавтами. После этой катастрофы была разработана схема покидания "челнока" в атмосфере, характерной особенностью которой стало поочередное покидание борта всеми членами экипажа (до 7 человек) с использованием разворачиваемого от выходного люка гибкого шеста, предназначенного для увода астронавтов под крыло, чтобы исключить столкновение с ним. После катастрофы "Колумбии" 1 февраля 2003 г. начались новые масштабные усовершенствования, на которые могут потребоваться до 3 млрд. USD. Но американцам деваться некуда - они пока не имеют других носителей для пилотируемых полетов, и что за система у них получится, мы узнаем в мае 2005 г., когда должны возобновиться полеты "Шаттлов".

Авиация и время (г.Киев)
N 3/2005

"Буран" учится летать

Методика летных испытаний многоразового корабля в США существенно отличалась от советской. Там применялся специально модифицированный самолет "Боинг-747", на фюзеляже которого крепился аналог "челнока", получивший наименование "Энтерпрайз". При полете этой связки экипаж "Шаттла" работал с оборудованием кабины, проверялось управление, снимались аэродинамические характеристики. 12 августа 1977 года состоялось первое отделение аналога от самолета-носителя на высоте 7350 м. Самостоятельный планирующий полет корабля-аналога завершился через 5мин 21с посадкой на полосу авиабазы Эдвардс. Всего было выполнено 13 полетов связки, из них: 5 полетов без экипажа на борту аналога, 3 полета с экипажем без разделения, 3 полета с разделением, но с хвостовым обтекателем и 2 завершающих полета с разделением и без хвостового обтекателя. Кроме того, по заказу NASA фирма "Грумман" оборудовала летающую лабораторию "Гольфстрим" STA (Shuttle Training Aircraft), предназначенную для моделирования в полете динамики движения ВКС и тренировок экипажа. Беспилотный орбитальный полет "Шаттла" американцы даже не планировали, и вызывает восхищение отвага первого экипажа "Колумбии" Дж. Янга и Р. Криппена, отправившихся 12 апреля 1981 г. в космос на этом "необъезженном скакуне".
В то время Советский Союз не располагал самолетом, способным поднять в воздух полностью собранный "Буран". Поэтому, для проведения горизонтальных летных испытаний (ГЛИ), включавших отработку таких ответственных участков полета, как заход на посадку и сама посадка (в.ч. в автоматическом режиме), был построен полноразмерный аналог орбитального корабля - так называемый "большой транспортный самолет" БТС-02 (заводской номер ОК-ГЛИ 002, бортовой - СССР-3501002), который оснастили четырьмя турбореактивными двигателями АЛ-31. Их разместили в хвостовой части фюзеляжа: два - у основания киля, два - по бортам. Боковые двигатели были снабжены форсажными камерами, и суммарная тяга силовой установки превысила 40 тс. Еще одним заметным отличием аналога от орбитального корабля стала удлиненная передняя стойка шасси, которую потребовалось применить для обеспечения положительного угла атаки во время разбега.
Кстати, два расположенных у киля ТРД, являлись вариантом штатной компоновки ОК для космического полета, имевшем обозначение "ОК-92". Двигатели повышали энерговооруженность атмосферного участка полета и позволяли выполнять посадку на космодроме практически с любого витка. Кроме того посадка была возможна на обычном аэродроме без его специального радиотехнического оборудования. К первому полету "Бурана" двигатели АЛ-31 еще не были отработаны (не успели испытать систему раскрытия их входных и выходных устройств (раскапсюлирование) на этапе сверхзвукового спуска в атмосфере и запуск после пребывания в вакууме), поэтому от их использования в первом полете 15 ноября 1988 года отказались.

Как и любой новый самолет, БТС-02 начал путь в небо с рулежек и пробежек. Первую рулежку экипаж в составе летчиков-испытателей Минавиапрома Игоря Волка и Римантаса Станкявичюса выполнил 29 декабря 1984 г. Наземные испытания продолжались почти весь следующий год, и постепенно скорость пробежек была доведена до необходимых для отрыва 300 км/ч. 10 ноября 1985 г. на аэродроме ЛИИ им. М.Громова в г. Жуковском Волк и Станкявичюс выполнили на БТС-02 первый 12-минутный полет "по-самолетному" с заходом на посадку по пологой глиссаде (угол наклона около 3º). Затем начались полеты с отработкой штатной посадки орбитального корабля по "крутой" глиссаде (угол наклона 17º). Со стороны полет БТС вызывал восхищение. Этот "летающий вагон" стремительно снижался, затем у самой земли происходил крутой перелом траектории, выпускались шасси, следовало касание ВПП и тут же - стремительный взлет, набор высоты и сразу боевой разворот по-истребительному! Экипаж постепенно переводил управление с ручного на автоматическое: сначала до высоты 100 м, потом - до касания ВПП, пробега, а 16 декабря 1987 г. была выполнена первая полностью автоматическая посадка с высоты 4000 м до полной остановки аналога на полосе. В общей сложности в рамках ГЛИ состоялось 24 полета, в ходе которых в автоматическом режиме было выполнено: 19 заходов на посадку до высоты 10-20 м с последующим уходом на второй круг, 2 захода до касания ВПП (пробег проводился в ручном режиме) и 15 заходов с посадкой и пробегом до полной остановки. Общий налет БТС-02 составил около 8 ч. Кроме Волка и Станкявичюса, в программе ГЛИ принимали участие летчики-испытатели МАП Анатолий Левченко и Александр Щукин, а также летчики-испытатели специального отряда НИИ ВВС подполковники Иван Бачурин и Алексей Бородай.

Полеты на посадочном комплексе орбитального корабля

При возвращении из космоса "Бурану" предстояло приземлиться на посадочном комплексе, который располагался на Байконуре в 12 км севернее старта и представлял собой аэродром класса "А" с ВПП длиной 4500 м и шириной 84 м, одной магистральной и двумя соединительными рулежными дорожками, площадками для обслуживания ОК и стоянками самолетов. Строительство комплекса началось в феврале 1979 г, а через три года там были развернуты средства связи и радиотехнического обеспечения полетов (вначале только с одним направлением посадки). С этого времени совершенно секретный перечень режимных аэродромов СССР пополнился еще одним, названным "Юбилейный". В 1984-85 гг. там началось строительство объектов и монтаж оборудования комплекса радиотехнических систем навигации, автоматической посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел", предназначенного для обеспечения полета "Бурана". Байконурское небо стали утюжить летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, в задачу которых входил облет системы "Вымпел". В общей сложности эти самолеты в районе "Юбилейного" выполнили порядка 330 полетов общей продолжительностью почти 3000 ч. Кроме основного посадочного комплекса, подлежало облету оборудование еще двух запасных аэродромов: дальневосточного Хороль и Симферопольского аэропорта, в котором специально модернизировали новую посадочную полосу.

Чтобы оценить "ровность" бетонного покрытия ВПП, использовалась летающая лаборатория Ту-154, у которого передняя опора шасси была оснащена специальными датчиками, измерявшими ее вибрацию. Выбор самолета именно этого типа обуславливался тем, что он оказался наиболее близким к "Бурану" по сочетанию весовых данных и посадочной скорости. Прибытие на "Юбилейный" этой машины ожидалось 30 октября 1986 г. Управлял ею экипаж во главе с И.П.Волком. Я в то время - еще молодой офицер, ст. лейтенант, проходил службу на Байконуре и как раз выполнял обязанности руководителя полетов на СКП - стартовом командном пункте аэродрома "Юбилейный". Метеоусловия на аэродроме были весьма сложные: висела слоистая облачность с нижней кромкой 300-400 м. Правда, видимость оказалась удовлетворительной - порядка 8-10 км. К запланированному времени "добро" на вылет дано не было. Вскоре на СКП раздался телефонный звонок. Беру трубку. "Алло. Добрый день. Это Волк. Что там у вас?" Сообщаю обстановку, даю информацию о погоде, обращая внимание на низкую облачность. "Хорошо! Я понял. Вылетаю!". Маршрут Ту-154 был совсем коротким, ведь взлетал он с аэродрома "Крайний", который располагался в пределах полигона. Не прошло и получаса, как Волк вышел на связь, запросив условия прохода и захода на посадку. Вскоре самолет выныривает из облаков и касается ВПП у самого торца, точно на "зебре". Пробежав по всей полосе со скоростью не менее 200 км/ч, он резко отрывается и стремительно взлетает с отворотом вправо. Экипаж намеревается провести повторный заход с обратным курсом (благо ветер был слабым). Предупреждаю о препятствиях при заходе с этого направления: в районе 3 и 4 разворотов располагались диверторы высотой около 200 м - металлические мачты, выполняющие функцию молниеотводов на всех пусковых площадках (в данном случае речь идет о стартовом комплексе, с которого осуществляются пуски РН "Протон"). Самолет разворачивается, не входя в облака. Следует посадка у противоположного торца ВПП, еще один длинный пробег и снова стремительный взлет с отрывом у самого края полосы. Эта карусель продолжалась более часа, за который было выполнено по 5 пробежек с каждым направлением посадки.

Согласно заданию, по окончании работы самолет должен был сразу же уйти на "Крайний". Но на последней пробежке он неожиданно сбавляет скорость и сруливает с полосы. Я не успеваю вовремя запретить, а он уже проскочил соединительную рулежную дорожку (РД) и движется по магистральной. Заикающимся голосом сообщаю на борт, что мы не готовили РД, на них много посторонних предметов, строительной техники и мусора. Прошу быть повнимательней на рулении. В ответ - молчание. Картина напоминает эпизод из фильма про итальянцев в России: медленно и величаво рулит красавец Ту-154, а вокруг снуют самосвалы. Но там хоть инспектор ГАИ регулировал движение, а тут в одиночку и колонами носятся необузданные военные строители, для которых аэродром все еще родная вотчина. Самолет благополучно добирается до объединенного командно-диспетческого пункта (ОКДП) и останавливается. Кто-то к нему вышел, видимо из технического руководства. Никакого трапа, конечно же, не подавалось, ввиду отсутствия такового. Возможно И.П.Волк более подробно решил ознакомиться с посадочным комплексом, на полосу которого ему предстояло посадить "Буран" при возвращении с орбиты. Но не сбылось. Простояв около 30 минут напротив ОКДП, он запросил разрешение вырулить на ВПП для взлета, и вскоре улетел.
Потом при осмотре колес Ту-154 обнаружились незначительные повреждения, которые могли вызвать как неровности ВПП, так и разбросанный на РД гравий. Получилось, что чистота эксперимента была нарушена. Состоялся "разбор полетов". Меня, в частности, спрашивали: кто разрешил движение самолета по рулежкам, не давил ли Волк своим авторитетом, запрашивая разрешение на руление. Прослушивали запись радиообмена. Но в том то и дело, что никакого запроса не было вообще, соответственно, и разрешение никто не выдавал. В общем, закончилось все выводом о том, что такие полеты следует проводить только после предварительной совместной подготовки экипажа и группы руководства полетами, с обязательным обсуждением всех деталей предстоящей работы. Однако больше таких испытаний на "Юбилейном" не проводилось, да и Волк с этого аэродрома больше не летал.

На базе Ту-154 была также создана летающая лаборатория ЛЛ-083 (борт СССР-85083), предназначенная для отработки автоматической посадки и тренировок летчиков. На этом самолете подобие аэродинамического качества "Бурана" достигалось включением реверса тяги двух боковых двигателей при снижении по крутой глиссаде, а для имитации раскрытия воздушного тормоза использовалось регулирование тяги среднего двигателя. Экспериментальная система управления действовала в автоматическом и ручном режимах, позволяя получить характеристики управляемости, близкие "Бурану". Место второго пилота (правое) оборудовали приборами и органами управления ОК, а остекление кабины экипажа модифицировали для имитации обзора с рабочих мест пилотов "Бурана". В пассажирском салоне разместили бортовое радиоэлектронное оборудование корабля и контрольно-измерительную аппаратуру.
ЛЛ-083 прибыл на "Юбилейный" в июле 1987 г. До середины ноября следующего года на нем было выполнено более 60 полетов, что дало возможность выполнить весь объем испытаний бортового и наземного оборудования обеспечения автоматической посадки. Работали летчики-испытатели специального отряда космонавтов ЛИИ Римас Станкявичюс, Магомед Толбоев, Урал Султанов, Александр Щукин, Сергей Тресвятский, Юрий Шеффер, Виктор Заболотский. ЛЛ-083 летал как самостоятельно, так и в сопровождении самолета оптико-телевизионного наблюдения МиГ-25 ПУ СОТН, который также служил летающей лабораторией-имитатором орбитального корабля ЛЛ-22. Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку "падал камнем", резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно - 200м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5, и через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно, когда задания выполнялись в паре с ЛЛ-22. Эта машина первый полет на "Юбилейном" совершила 17 июня 1987 г. под управлением Сергея Тресвятского. На ней выполнялись полеты по отработке методики встречи орбитального корабля по целеуказанию с Земли при сопровождении ЛЛ-083. На этом самолете Магомед Толбоев и Урал Султанов выполнили так же 30 автономных полетов со снижением с высоты 18-16 км по траекториям, близким к "бурановским".

Большой авиамоделизм

Однако все эти испытания, а также исследования в аэродинамических трубах с использованием тематических моделей не позволяли моделировать с высокой точностью реальные физические явления, происходившие на всей траектории полета ОК, особенно на участке спуска с большими гиперзвуковыми скоростями. Поэтому были проведены испытания с использованием свободно летающих аэродинамических моделей - беспилотных орбитальных ракетопланов (БОР). Для исследования теплообмена в плиточном покрытии ОК использовался БОР-4, представлявший собой уменьшенную копию (масштаб 1:2) пилотируемого воздушно-космического самолета, разрабатывавшегося ранее по программе "Спираль". Для уточнения характеристик продольной устойчивости и управляемости ОК, эффективности органов управления, определения основных аэродинамических характеристик и параметров теплообмена использовался БОР-5 - геометрически подобная орбитальному кораблю модель в масштабе 1:8.
Все модели запускались с помощью легкой двухступенчатой РН "Космос-3М" с полигона Капустин Яр. В общей сложности в 1982-88 гг. было произведено по 6 запусков ракетопланов обоих типов. БОР-4 выводились на орбиту высотой около 225 км и управлялись по программе, заложенной в бортовую систему управления, а ориентацию в пространстве обеспечивала газореактивная система (8 сопел). В начале второго витка с помощью сбрасываемого порохового двигателя выдавался тормозной импульс, и аппарат входил в атмосферу (в различных полетах скорость входа на высоте 100 км составляла от 7300 до 4000 м/с). Пройдя зону плазмы и затормозившись, БОР-4 на высоте около 30 км вводился в крутую спираль для дальнейшего уменьшения скорости. На 7500 м выпускался парашют, обеспечивавший приводнение с вертикальной скоростью 7-8 м/с. Сначала район приводнения находился в Индийском океане, что требовало больших затрат на организацию поисковых мероприятий. Кроме того, иностранные суда пытались первыми обнаружить аппарат и поднять его на борт. Поэтому после двух запусков приводнения стали проводить в Черном море в пределах советских территориальных вод. Один аппарат обнаружить не удалось, и считается, что он затонул западнее Севастополя. Интересно отметить, что трасса атмосферного участка спуска БОР-4 при приводнении в Черном море проходила в 60-80 км над территориями стран НАТО, в т.ч. Великобритании и Германии, что юридически являлось нарушением их воздушного пространства. Поэтому каждый такой полет вызывал соответствующий политический и дипломатический резонанс.
БОР-5 летал по суборбитальной траектории в направлении озера Балхаш. Ракета с аппаратом массой 1450 кг достигала максимальной высоты около 210 км, после чего происходило разделение, и модель продолжала полет по баллистической кривой со скоростью примерно 5 км/с. В атмосфере, с высоты примерно 50 км, полет проходил с программным изменением углов крена и атаки по траектории, соответствующей траектории "Бурана". На высоте 7-8 км аппарат вводился в спираль, а на высоте 3 км выпускался парашют. Посадка происходила на сушу.

Авиация и время (г.Киев)
N 4/2005

Подготовка к пуску системы "Энергия-Буран"

Параллельно с подготовкой и проведением летных испытаний ракеты 6СЛ осуществлялось изготовление, наземные испытания и подготовка к пуску первой летной ракеты N1Л с орбитальным кораблем. Этот процесс шел весьма успешно, хотя определенные технические проблемы возникали. Так, при отработке систем РН обнаружили, что при срабатывании в верхних узлах крепления боковых блоков с центральным пиротехнических средств разделения, образуются мелкие осколки, которые могут повредить теплозащитные плитки корабля. Прекрасно понимая, к чему это может привести, специалисты срочно создали новый безосколочный узел. Через 16 лет трагедия "Колумбии" подтвердила, насколько состоятельны были те опасения: кусок теплоизоляции топливного бака, сорванный потоком воздуха во время запуска, попал на плиточное покрытие крыла и повредил его, что привело к катастрофе при возвращении корабля.
Необходимо отметить, что обеспечение надежной теплоизоляции центрального бака, внутри которого находился охлажденный до -253ºС водород, было весьма сложной задачей. У американцев теплоизоляция приклеивалась к баку отдельными кусками-матами, а разработчики "Энергии" пошли другим путем. Был создан специальный легкий, эластичный материал с низкой теплопроводностью, который решили напылить на бак. Для этого на "Прогрессе" построили гигантский станок, напоминавший токарный, в который вместо заготовки установили огромный бак. Вдоль вращавшегося бака двигалась каретка, напылявшая теплоизоляцию толщиной 30 мм. Затем эту "болванку" проточили с помощью специального резца, обеспечив необходимый допуск на толщину слоя теплоизоляции.
Сроки подготовки корабля к полету отставали от готовности ракеты. В декабре 1983 г. на Байконур самолетом 3М-Т был доставлен габаритно-весовой примерочный макет орбитального корабля ОК-МЛ1, а в августе 1984 г. - его технологический макет ОК-МТ, предназначенные для отработки предстартовых операций. В течение 1985-87 гг. проводились испытания по наземной транспортировке корабля, его предполетной подготовке на технических позициях, отработке стыковочных операций с РН, послеполетного обслуживания. 11 декабря 1985 г. на космодром доставили планер будущего "Бурана". Перед посадкой экипаж выполнил эффектный проход над ВПП на высоте 100м, переполошив все начальство, встречавшее ценный груз. На нем не был установлен киль, отсутствовала внутренняя "начинка", шасси, установлено только 70% теплозащитного покрытия и досборку предстояло провести на космодроме, где основная техническая позиция корабля (МИК ОК) к тому времени была готова только на 50-60%.
В начале января 1988 г. летную "Энергию", еще без "Бурана", вывезли на стартовый комплекс для испытаний наземного электрооборудования, средств обслуживания и профилактики двигательных установок.
Новизна задачи и создание практически "с нуля" наземной "корабельной" инфраструктуры существенно затягивали процесс подготовки к пуску. Достаточно сказать, что для обеспечения полета необходимо было создать принципиально новый полигонный измерительный комплекс, способный обрабатывать телеметрическую информацию, состоящую из нескольких тысяч параметров работы (на РН "Союз" всего 300 параметров) не только бортовых, но и наземных систем, в реальном масштабе времени.
"Буран" еще только готовился к первому полету, а 23 марта 1988 г. самолет 3М-Т доставил на Байконур планер второго летного корабля. В тот день я руководил полетами в районе аэродрома "Юбилейный". Экипаж самолета 3М-Т, возглавляемый А.П. Кучеренко, в установленное время вышел на связь, но на предпосадочном снижении она неожиданно пропала! Я передаю на борт условия посадки, а в ответ не получаю докладов о готовности к приземлению. Вот связка носитель-ОК уже отчетливо видна на посадочной глиссаде. Летит нормально, шасси выпущены, однако на мои запросы по-прежнему не отвечает! Касание бетона, непривычно длинный пробег и самолет останавливается в дальнем конце полосы. Обычно он сам разворачивался и заруливал на площадку перегрузки, а тут - стоит на месте и молчит. Пришлось высылать тягач и буксировать эту громадину на стоянку. Оказалось, что в 300 км от "Юбилейного" экипаж обнаружил утечку керосина из левого двигателя N2, который пришлось выключить, из-за чего перестал работать один из электрогенераторов. На землю об этом не сообщили. Уже в зоне видимости аэродрома, при выпуске шасси, внезапно обесточилась кабина: не выдержал колебаний нагрузки автомат регулировки напряжения. Мало того, самолет шел со скольжением, которое возросло при довороте в створ ВПП, единственный работавший слева двигатель оказался в зоне затенения от фюзеляжа и "задохнулся". Несколько заключительных минут полета экипаж боролся за свою жизнь и за корабль! Высокое мастерство летчиков позволило выйти из этой тяжелой ситуации, совершив посадку с убранными закрылками на повышенной скорости.
К лету сборочные работы на первом корабле были завершены, после чего его вывезли на специальную площадку для проведения огневых испытаний двигательной установки. "Буран" накрепко пришвартовали, и начиналась работа. Включались основной двигатель, двигатели системы ориентации и стабилизации в полете. Зрелище было весьма эффектное, особенно в сумерках! Испытания дали, в основном, положительный результат, доработки потребовало только программное обеспечение системы управления двигательной установкой.

Предстартовый режим

9 сентября 1988 г. ракету N1Л с пристыкованным ОК на транспортно-установочном агрегате доставили в монтажно-заправочный корпус (МЗК). В течение месяца были произведены подготовка и заправка корабля высококипящими компонентами и сжатыми газами, установлены пороховые ракетные двигатели разделения ступеней, пиротехнические устройства автоматики отделения ОК. 10 октября этап подготовки к запуску вступил в завершающую стадию. Ракета с кораблем на установщике, общей массой 3200 т, буксируемые двумя спарками тепловозов, начали движение на стартовую позицию.
Большое внимание было уделено безопасности людей на объектах комплекса и в пристартовом районе. На основе данных по тротиловому эквиваленту возможного взрыва ракеты и корабля, были обозначены запретная (радиусом 2 км от СК), особо опасная (2-5 км) и опасная (5-8 км) зоны. Во время запуска изделия в случае отказа двигателей было возможно равновероятное его падение в любой точке на границе опасной зоны, поэтому расчетная зона эвакуации людей, не входивших в боевые расчеты, определялась территорией радиусом до 13,5 км. На посадочном комплексе, находившемся в 11,5 км от старта, о вероятности падения ракеты во время запуска думали во вторую очередь - всех гораздо больше волновала предстоявшая автоматическая посадка "Бурана". Даже малейший "промах" мог привести к тяжелым последствиям, начиная от разрушения находившегося в непосредственной близости от посадочной полосы объединенного КДП, и заканчивая многочисленными жертвами в городе Ленинске. Ходили слухи, что при отклонении от расчетной траектории корабль будет сбит истребителем. Очевидно, они подогревались тем, что МиГ-25ПУ СОТН имел подкрыльевые пилоны для ракет, хотя никакого вооружения он не имел.
Руководителем боевого расчета пуска "Энергии" был назначен начальник 6-го научно-испытательного управления космодрома Байконур генерал-майор В.Е. Гудилин, техническими руководителями - главные конструкторы Б.И. Губанов и Ю.П. Семенов, отвечавшие, соответственно, за ракету и корабль. Руководил летно-конструкторскими испытаниями В.М. Караштин - зам. Генерального конструктора НПО "Энергия".
Для руководства полетами СОТН в районе аэродрома "Юбилейный" была сформирована объединенная ГРП, в состав которой вошли специалисты ЛИИ и войсковой части, эксплуатировавшей посадочный комплекс: Ю.М. Глазов - старший руководитель полетов; В.В. Корсак, В.К. Шпак - штурманы-операторы наведения; С.И. Грачев, В.Г. Черновол - помощники старшего руководителя полетов; С.А. Смородин - руководитель посадки самолетов; А.А. Ротавчиков - помощник РП на аэродроме "Крайний".
Пуск назначили на 29 октября 1988 г. В тот день стояла прекрасная погода: голубое бездонное небо и легкий ветерок. Предстартовая подготовка и заправка проходили штатно. Приближался самый ответственный момент. Были приведены в готовность центры управления, все подразделения космодрома, поисково-спасательная служба, разбросанные по территории Советского Союза наземные измерительные пункты, находившиеся в мировом океане плавучие измерительные комплексы. Для передачи информации в ЦУП подключили спутник-ретранслятор "Альтаир", находившийся на геостационарной орбите. Тысячи людей заняли свои рабочие места. Начался процесс запуска. За 10 мин до подъема взлетел МиГ-25ПУ СОТН. Прошли еще 9 минут... За 53 секунды до старта вычислительный комплекс выдал команду АПП - аварийное прекращение пуска. Как выяснилось позже, от ракеты не отделилась в установленное время плата прицеливания. Руководителям пуска пришлось принять трудное решения на отмену полета и слив топлива. Причину задержки отхода платы (40 с вместо положенных 3 с) нашли не сразу. Она оказалось прозаически простой: механизм отвода развивал недостаточное усилие, чтобы "оторвать" плату, закрытую пылезащитным резиновым кожухом, который крепко "приварился" к элементам конструкции платы. Злополучный механизм, конечно же, доработали, но преподнести подарок к очередной годовщине Октябрьской революции, как было принято в те годы, уже не удалось.

15 лет, спрессованные в 205 минут...

Старт перенесли на 15 ноября 1988 г. К этому дню погода резко изменилась. Небо затянуло низкой сплошной облачностью, значительно похолодало, стал накрапывать мелкий дождь. Это грозило образованием на поверхностях корабля и ракеты ледяной корки, и если бы ее толщина превысила 2 мм, то пуск пришлось бы снова отложить. Ситуация становилась опасной. Все хорошо помнили трагедию "Челленджера", когда обмерзание привело к разгерметизации стыка одного из ускорителей, взрыву и гибели корабля вместе с экипажем. Вспоминает Б.И. Губанов: "И вот снова ночь в бункере. "Повтор" идет легко, как после капитальной, генеральной тренировки, но погода портится не по часам, а по минутам. Как нам хотелось, чтобы циклон запоздал или чуть-чуть севернее прошел. Но чувствуем: "прет" на нас". Почти за 10 минут до старта представитель метеослужбы космодрома вручил генералу В.Е. Гудилину штормовое предупреждение, гласившее об усилении ветра до 20 м/с и дальнейшем понижении температуры. И все же после выяснения у теоретиков запасов по нагрузкам, было принято решение нажать кнопку "Пуск". И вот - время 06 часов 00 минут! Из клубов выхлопных газов, подсвечивая это огромное бурлящее облако огненно-красным светом, начала медленно подниматься ракета, словно комета со сверкающим ядром и хвостом, направленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд лишь затухающее пятно света в покрове низких туч свидетельствовало о неистовой силе, которая несла наш "Буран".
Во всем мире продолжали наблюдать за полетом "Энергии-Бурана" только экипажи МиГ-25ПУ СОТН и метеоразведчика Ан-26. Экипаж СОТН - летчик Магомед Толбоев и бортоператор Сергей Жадовский, которые поднялись в воздух ровно за 10 минут то старта ракеты, вели видеосъемку и репортаж. Вот фрагмент из радиообмена с ними:
"... РП*: - Наблюдаешь, 55-й?
955**:- Да! Пошла! Хорошо идет, мощно!
955:- Очень устойчиво, хорошо идет. Ложится на горизонт по тангажу.
955:- Режим работы двигателей меняет!
955:- Курс 180, подходим. А, вот уже почти лег на горизонт!
955:- Боковики отошли.... Пошли к земле! Устойчиво, очень параллельно падают!
955:- Очень хорошо! Можно отследить падение боковиков, параллельно, вместе идут!
955:- Вошли в тропопаузу!
955:- Километров 30-40 отойду, как раз сделаю разведку погоды в этом районе.
9-й***: - Понял.
9-й: - 955-й, наблюдаешь?
955:- А он уже все, ушел... Корабль ушел за горизонт!..."
-------
* Ю. Глазов.
** М. Толбоев
*** Штурман наведения
----------------------------------

"Энергия" вывела "Буран" за 476 с на высоту около 150 км. После отделения корабля был осуществлен двухкратный запуск его двигательной установки, что обеспечило достижение первой космической скорости и выход на опорную круговую орбиту высотой 260/250 км с наклоном 51,6 и периодом обращения 89,5 мин. Задание предусматривало выполнение только 2 витков - 205 минут полета. Заправка "Бурана" топливом была минимальной - 8 т. В последующих полетах, при полной заправке 14 т топлива, корабль с грузом 27 т мог выйти на орбиту высотой 450 км. Для выполнения длительных и особо энергоемких программ полета (орбита до 1000км) предусматривалась установка дополнительных топливных баков в отсеке полезной нагрузки, что удваивало максимальный запас топлива.
На рулежных дорожках посадочного комплекса выстроилась техника для наземного обслуживания орбитального корабля. Слева, под 30 к направлению посадки, по-прежнему дул сильный, порывистый ветер со скоростью 15 м/с, при порывах - до 18-20 м/с. Нижний край сплошной облачности - 500 м, видимость - более 10 км. МиГ-25ПУ СОТН приземлился, и его сразу же стали готовить к повторному вылету. На случай нештатного полета корабля по одновитковой траектории находился в готовности к вылету самолет-дублер МиГ-25РБК с летчиком Уралом Султановым, но использовать его не пришлось.

На втором витке автоматика корабля сориентировала его хвостом вперед и включила двигательную установку на торможение. Затем "Буран" опять развернулся, и через полчаса на высоте 100 км над Африкой начал аэродинамическое торможение с заданным углом атаки. Вскоре его окружила плазма, и передача информации с борта прекратилась на 20 минут. Она возобновилась, когда корабль находился на высоте 50 км в 450 км от места посадки. В этот момент "Буран" был обнаружен с помощью радиотехнических средств посадочного комплекса. СОТН уже был в воздухе, в зоне ожидания на высоте 11000 м. Корабль уверенно шел по расчетной траектории. С высоты 40 км началось предпосадочное маневрирование. Наиболее вероятным считался маневр захода южнее ВПП с левым разворотом на посадочный курс, с таким расчетом и был выведен СОТН для встречи. Но тут наша "птичка", имевшая свою "умную голову", преподнесла сюрприз. Пройдя траверз полосы, "Буран" неожиданно выполнил резкий разворот влево, прошел буквально поперек ВПП и начал строить маневр захода с правым разворотом. И главное - молча! Ну не смогли конструкторы научить говорить этот "летающий робот"! В результате летчику "МиГа" и штурману наведения пришлось здорово попотеть. Несмотря на "хитрые" маневры "Бурана", все-таки удалось "сесть ему на хвост". Наведение и маневрирование СОТН были выполнены блестяще! Позднее М. Толбоев в интервью газете "Красная звезда" рассказывал:
"Перехват начался с момента разворота на встречный курс с "Бураном". Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, "по нулям". Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал "сомневаться", в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, - сложной. Много пришлось маневрировать. Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, "Буран" выдал вводную - такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в тот момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь.
Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно. Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на "Буран" или наоборот. И хотя я визуальный контроль за кораблем не терял, но доложить об этом не спешил. Зачем людей расслаблять? Когда "Буран" выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета "Бурана" было безупречным.
Мы летели навстречу друг другу. "Буран" проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал - велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка - рули на вывод. Оказался в задней полусфере "Бурана". Иначе не догнать его. Вышел из штопора на высоте 10 200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость "Бурана" была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались. Старался парировать порывы ветра, но это давалось с трудом...
Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Никаких повреждений облицовочной плитки я на "Буране" не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вел репортаж о поведении "Бурана" на траектории снижения. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от "ведущего" стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс стал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ рядом с "Бураном". Наблюдаю, как будут выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышли, "Буран" был готов к приземлению...
Порывы ветра на посадке доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, "сознательно" сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а "боковик"..., вот мы и летели боком. "Буран" сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку "отлично". А "Буран" и на пробеге "искал" осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров!*"
Прим.*: Правее оси ВПП оказалась только правая основная стойка шасси. Носовая стойка и весь ОК остановился левее 5 м от оси полосы (по полету).
В зал управления полетами к расчетному моменту посадки начал подтягиваться народ. Гражданские, военные, журналисты с камерами. Каждый выбирал место поудобнее, чтобы ВИДЕТЬ. Взгляды всех приковались к серой пелене облаков в направлении, откуда должен был появиться корабль. А он шел по крутой глиссаде к полосе, видимый только радиолокаторам, которые говорили: "Все нормально! На курсе, на глиссаде!". И вот, как будто ни из чего, плавно обрисовались контуры нашей "птички", которая, казалось, камнем неслась к земле. Первая мысль: "Шасси выпущены?" Потом - крутой перелом траектории снижения, высоко поднятый нос, мастерская посадка на скорости 263 км/ч и замедляющийся пробег, для которого хватило чуть более половины полосы! Все! Московское время 9 часов 25 минут...
И вот "Буран" стоит посреди аэродрома. Казалось, все вокруг остановилось, даже ветер вроде бы затих, только в хвосте у корабля попыхивает пламя дожигания топлива. Нет - это не макет, как раньше - это он, - НАСТОЯЩИЙ "БУРАН"! А Магомед Толбоев, после прохода на бреющем, выполняет крутой вираж на форсаже вокруг корабля - круг почета, так сказать. Глядя на остановившийся корабль, у меня в первые мгновения возникло ощущение, что он ЖИВОЙ! И не только потому, что "Буран" так умело приземлился в сложнейшую погоду. В нем были частички жизней всех, кто его создавал и испытывал.
А потом началось! Бурные овации, крики "Ура!", все жмут друг другу руки, обнимаются - мы сделали это! Не смотря на всеобщую эйфорию, на полосу с двух сторон ринулась техника для послеполетного обслуживания "Бурана". Необходимо было привести все системы корабля к земному существованию, подготовить его к транспортировке в МИК.

Захороненные живьем...

После триумфального полета Бурана разработчики УРКТС пытались доказать руководству СССР целесообразность продолжения работ, те вроде бы соглашались, но финансирование резко сокращалось. В СМИ развернулась кампания о разорительности для государственной казны столь масштабных космических программ, и стало перерастать в уверенность ощущение, что орбитальному кораблю не суждено больше летать. 6 мая 1989 г. состоялось заседание Совета обороны, на котором высоко оценили работу всех, кто участвовал в создании УРКТС, но было отмечено, что создание полезных нагрузок для этой системы задерживается. С целью экономии затрат решили сократить общее количество испытательных полетов с десяти до пяти, а вместо пяти кораблей, планировавшихся к постройке, обойтись тремя. В июне вышло постановление правительства СССР о планах дальнейших работ по УРКТС и ее целевому использованию вплоть до 2000г. Первый пилотируемый полет орбитального корабля планировался на 1993г.
Бурану посчастливилось вновь подняться в небо 12 мая 1989 года. В этот день был выполнен первый испытательный полет с аэродрома Юбилейный комплекса "Мрія-Буран". Ан-225 был создан во многом благодаря Бурану. Завершив испытания на Байконуре, 24 мая состоялся перелет "связки" по маршруту Юбилейный-Гостомель, и уже 8 июня из аэропорта Борисполь стартовала в Париж уникальная авиационная транспортная система для участия в аэрокосмическом салоне Ле-Бурже.
"Тысячи парижан видели вчера "чудо" - так прокомментировал один из французских журналистов посадку на аэродроме в Бурже Ан-225 с Бураном - не выставочным, а, уже побывавшим в первом космическом полете". Когда самолет заходил на посадку, на прилегающих к аэродрому дорогах остановились все автомашины, люди высыпали на шоссе и обочины для того, чтобы не пропустить впечатляющий момент величественного "заплыва" лайнера в воздушном океане. Люди рукоплескали вслед, выражая восторг.
"Мрия" - звезда салона", - пестрели аншлагами газеты. "После Бурана пластмассовый макет в натуральную величину западноевропейского корабля многоразового использования "Гермес" впечатления не производит".
И еще однажды Буран оторвался от земли с помощью Ан-225. В апреле 1991г. на Байконуре состоялся воздушный парад, посвященный 30-летию полета Гагарина. 12 апреля Мрія-Буран последний раз были вместе...
Получило развитие второе направление - создание ракет-носителей на базе "Энергии" с возможностью многократного использования ступеней. В 1989 году было выпущено дополнение к эскизному проекту ракеты-носителя "Гроза", в котором предлагалось использовать на центральном блоке не четыре двигателя РД-0120, а два с соответствующим уменьшением размеров центрального блока. Дальнейшие проработки завершились выпуском в 1990 году эскизного проекта ракеты-носителя грузоподъемностью 27-50 т, получившей условное название "Нейтрон", которая с большим преимуществом могла заменить экологически опасную РН "Протон". Ракета имела два боковых блока первой ступени "Энергии", центральный блок оснащался одним двигателем РД-0120. Полезная нагрузка размещалась в носовом обтекателе второй ступени. Ракета-носитель получила официальное наименование "Энергия-М". В 1990 году построили ее полномерный макет и установили на УКСС для испытаний.
Промышленность еще продолжала работать по развитию УРКТС, но государственный аппарат СССР начал давать сбои. Выполнение постановления правительства затормозилось в Министерстве общего машиностроения. Всевозможные аппаратные согласования приводили к дальнейшему урезанию финансирования даже по ключевым направлениям. После развала СССР распалась кооперация предприятий, темпы работ резко снизились, и к 1995 году их финансирование было прекращено полностью. Все оказалось брошенным... Никакого правительственного решения (как в случае с Н-1) о причинах закрытия программы, порядке дальнейшего использования научно-технического задела, на который было израсходовано более 17 млрд. у.е., ничего...
Началась приватизация и раздел имущества. Второй летный экземпляр ОК, готовность к полету которого на начало 1993г. оценивалась в 95-97%, стал собственностью Казахстана и пока находится в МЗК на Байконуре. Третий, готовый на 30-50%, вывезен из цехов Тушинского завода, возможно с целью последующей продажи в экспозицию одного из зарубежных музеев. Заделы четвертого и пятого кораблей разобраны в цехах ТМЗ и утилизированы в качестве вторсырья. Летный аналог БТС-002 в 1999г. был передан в лизинг как экспонат музея, транспортирован морем в Австралию, но потом он оказался на свалке мусора в районе Персидского залива.
Больше всех "повезло" одному из макетно-технологических образцов ОК, предназначавшемуся для статических прочностных испытаний: его установили в московском ЦПКиО им. М. Горького и переоборудовали в аттракцион "Буран - космическое путешествие".
Самая печальная судьба постигла сам "Буран", опаленный плазмой в своем единственном полете. Он был разрушен 12 мая 2002 года вместе со своей ракетой, когда на них рухнула обветшалая крыша монтажно-испытательного корпуса на Байконуре. Погиб не как герой в пламени ракетного огня, а умер как бомж под развалинами...
На Байконуре, среди песков Приаральских Каракумов, как египетские пирамиды, застыли во времени циклопические сооружения: обожженные пламенем суперракет стартовый комплекс и универсальный комплекс стенд-старт, монтажно-заправочный корпус, стенд динамических испытаний... Из всей инфраструктуры космодрома, созданной для программы УРКТС, продолжают функционировать только монтажно-испытательные корпуса и аэродром "Юбилейный", входивший в состав посадочного комплекса орбитального корабля, - его полоса периодически используется для авиационных перевозок космических аппаратов. Да и еще успешно летает РН "Зенит" - одна из составляющих "Энергии".
Только в конце 2003г. вышло распоряжение Росавиакосмоса по утилизации неиспользуемого задела УРКТС, лабораторной базы и калькуляции/списания задолженности государства перед предприятиями-исполнителями, а в бюджет РФ на 2005 год заложены средства по компенсации понесенных предприятиями-участниками программы "Энергия-Буран" затрат.
В заключение - слова руководителя подготовки и пуска системы "Энергия-Буран", доктора технических наук, генерал-майора Гудилина В.Е.: "О смерти программы МКС "Буран" могут думать и говорить только люди, не отягощенные ответственностью и пониманием существа дела. Научно-технический задел, результаты создания и испытаний МКС "Буран" находят воплощение в разрабатываемых сегодня новых средствах выведения полезных нагрузок в космос, унифицированных стартовых и наземных комплексах для них, системах автоматизированного управления оборудованием наземных комплексов, в ряде технологических процессов народнохозяйственного назначения. "Буран" жив в тех производственных цехах, технологическом оборудовании, жилых домах, детских садах, школах, объектах инфраструктуры многочисленных предприятий, которые были построены в рамках финансирования программы. А главное - он жив в памяти тех людей, которые принимали участие в реализации этой программы (а их насчитывается 1 миллион 200 тысяч) и пока будет жив хотя бы один из них, будет жить и программа МКС "Буран", память о его прекрасных взлете и посадке".

Сергей Грачев.
Киев.

Переход на:

Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2005
E-mail: buran@buran.ru