|
Космодром Байконур
15 ноября 1988 г. На старте универсальная транспортная
ракетно-космическая система "Энергия-Буран". Задачей первого полета
МРКК "Энергия-Буран"
б
Первый полет "Бурана" был запланирован непродолжительным:
два витка, или 206 минут полета. В грузовом отсеке корабля в
качестве полезной нагрузки размещался блок дополнительных приборов с
телеметрической аппаратурой и дополнительными аккумуляторами. В
соответствии с его задачами и программой были задействованы состав и режимы
работы бортовых и наземных систем. Утром 15 ноября 1988 г., в день старта, подготовка к пуску протекала на удивление гладко (циклограмма предстартовой подготовки проходит без замечаний), но главную тревогу доставляла погода - на Байконур шел циклон. Дождь, шквалистый ветер с порывами до 19 м/с, низкая облачность, началось обледенение ракеты-носителя и корабля - в отдельных местах толщина льда достигла 1...1,7 мм... За 30 минут до запуска командиру боевого расчета по пуску "Энергии-Бурана" В.Е.Гудилину под роспись вручают штормовое предупреждение: "Туман при видимости 600-1000 м. Усиление юго-западного ветра 9-12 м/сек, порывы временами до 20 м/сек". Но после короткого совещания, изменив направление посадки "Бурана" (20º против ветра), руководство принимает решение: "Пускать!" До пуска 26 минут - на "Буране" включились бортовые радиоответчики системы "Вымпел-К". Корабль готовился к пуску. За несколько минут до старта взошло Солнце (05:47), но его не видно - при такой сплошной плотной облачности появилась только серость на горизонте. Идут последние минуты предстартового отсчета... На стартовом комплексе, подсвеченная ослепительно белым светом прожекторов, стоит ракета под низким облачным потолком, на котором тускло светится огромное пятно отраженного света. Порывы сильнейшего ветра обрушивают на ракету снежную крупу вперемешку со степным песком... Многим в тот момент подумалось, что "Буран" не случайно носит свое имя[1]... В 05:50, после десятиминутного разогрева
двигателей, с ВПП аэродрома Юбилейный в воздух взлетает самолет
оптико-телевизионного наблюдения (СОТН) МиГ-25 - борт 22. Самолет пилотирует
Магомед Толбоев, во второй кабине - телеоператор Сергей Жадовский. В задачу
экипажа СОТН входит ведение телерепортажа переносной телекамерой и наблюдение
старта "Бурана" выше слоев облачности. К этому моменту в воздухе на разных
высотных эшелонах уже находятся несколько самолетов - на высоте около 5000
метров и удалении 4-6 км от стартового комплекса патрулирует Ан-26 и несколько
выше его, следуя по заранее спланированным маршрутам (зонам) на удалении 60 км
от старта, дежурит самолет метеоразведки. Ровно за десять минут до старта нажатием кнопки испытатель лаборатории комплекса автономного управления Владимир Артемьев выдает команду "Пуск" - дальше всем управляет только автоматика. За одну минуту 16 секунд до старта весь комплекс "Энергия-Буран" переходит на автономное энергопитание. Теперь все готово к старту...
Картина старта была яркой и скоротечной. Свет прожекторов на стартовом комплексе исчез в клубах выхлопных газов, из которых, подсвечивая это огромное бурлящее рукотворное облако огненно-красным светом, медленно поднялась ракета, как комета со сверкающим ядром и хвостом, направленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд только затухающее пятно света в покрове низких облаков свидетельствовало о неистовой силе, которая несла "Буран" через облака. К завываниям ветра добавился мощный низкий рокочущий звук и, казалось, будто он идет отовсюду, что он исходит от низких свинцовых облаков[2]. Через 5 сек начался разворот комплекса "Энергия-Буран" по тангажу, еще через секунду - разворот на 28.7º по крену.
Зал в бункере управления замер, казалось, сгустившееся напряжение можно было потрогать... На 30-й секунде полета началось дросселирование двигателей РД-0120 до 70% тяги, на 38-ой секунде, при прохождении участка максимального скоростного напора - двигателей РД-170. Система управления вела ракету точно
внутри расчетной трубки (коридора) допустимых траекторий[3],
без каких-либо отклонений. 77-я секунда - кончилось дросселирование тяги двигателей блока Ц и они плавно переходят на основной режим[4]. На 109 секунде снижается тяга двигателей для ограничения перегрузки до 2.95g, и через 21 сек начинается перевод двигателей блоков А первой ступени на режим на конечной ступени (49,5%) тяги. Прошло еще 13 секунд, и по громкой связи раздается: "Есть выключение двигателей первой ступени!" Фактически команда на выключение двигателей блоков 10А и 30А прошла на 144-й секунде полета, а на выключение двигателей блоков 20А и 40А еще через 0,15 секунд. Разновременное выключение противоположных боковых блоков предотвратило возникновение возмущающих моментов при движении ракеты и обеспечило отсутствие резких продольных перегрузок за счет более плавного падения суммарной тяги. Через 8 сек, на высоте 53,7 км при скорости 1,8 км/сек, произошло отделение параблоков, которые спустя 4 с половиной минуты упали в 426 км от старта. На четвертой минуте полета с правого экрана в Главном зале подмосковного ЦУПа, который на участке выведения просто наблюдал за происходящим, исчезла картинка с изображением основных этапов маневра возврата - после 190-й секунды полета в случае возникновения нештатной ситуации реализация маневра возврата с посадкой корабля на ВПП Байконура стала невозможной.
Сразу после выхода комплекса из низкой облачности телекамера "Бурана", расположенная на верхнем иллюминаторе контроля стыковки и обозревающая верхнюю (для корабля) полусферу, начала передавать в ЦУП картинку, обошедшую все мировые информационные агентства. Из-за постоянно увеличивающегося в процессе выведения угла тангажа "Буран" с течением времени все больше как бы "ложился на спину", поэтому камера, установленная у него "на затылке", уверенно показывала черно-белое изображение проплывающей под ним земной поверхности. На 320-секунде камера зафиксировала пролетевший мимо кабины корабля небольшой фрагмент сантиметрового размера[5], который, скорее всего, был отколовшимся осколком теплозащитного покрытия второй ступени. На 413 секунде началось дросселирование двигателей второй ступени; еще через 28 секунд они переводятся на конечную ступень тяги. Томительные 26 секунд и ... на 467 секунде полета оператор сообщает: "Есть выключение двигателей второй ступени!"
В течение 15 секунд "Буран" уже
своими
двигателями "успокоил" всю связку и на 482 сек полета (импульсом управляющих
двигателей 2 м/с) отделился от блока Ц, выйдя на орбиту с высотой условного
перигея -11.2 км и апогея 154.2 км. В зале, по заведенной традиции, ни шума,
ни восклицаний. В соответствии с жестким указанием технического руководителя
пуском Б.И.Губанова все присутствующие на командном пункте остаются на своих
рабочих местах - только у ракетчиков горят глаза. Под столом пожимают друг другу
руки - задача носителя выполнена. Теперь все дело за кораблем.[6] Однако службы посадочного комплекса на Байконуре получили команду "отбой" программы одновиткового полета только в конце 12-й минуты полета корабля. Это означало снятие готовности к взлету второго самолета сопровождения (СОТН) МиГ-25 (борт 9210), пилотировать который должен был Урал Султанов. В случае полета "Бурана" по одновитковой траектории Султанов должен был быть в состоянии готовности к взлету в период с 06:45 по 07:03 утра, т.к. ожидаемое время посадки орбитального корабля согласно резервной программе полета планировалось в 07:33. Но все шло штатно, и в 06:18 М.Толбоев посадил свой МиГ-25 на аэродром Юбилейный. В ожидании следующего импульса корабль продолжал полет в "перевернутом" положении, и после второго 40-секундного импульса (в 06:46:07, величина приращения скорости 41.7 м/с) "Буран" оказался на рабочей орбите высотой 263-251 км, наклонением 51,64° и периодом обращения 89,45 минут. Параметры обоих
маневров (величину, направление и
момент отработки импульса ОДУ)
автоматически рассчитывались
БЦВК в
соответствии с заложенными полетным заданием и
реальными параметрами движения на момент
отделения от блока Ц второй ступени ракеты-носителя.
На орбите все системы работали штатно. В полете было проведено 4 сеанса связи, включая передачу на борт информации, необходимой для спуска и посадки, в том числе направление ветра в районе ВПП посадочного комплекса. На втором витке, на 67 минуте полета, вне
зоны радиосвязи, "Буран" начал готовится к посадке - в 7:31:50 с магнитной ленты
бортового магнитофона перезагрузилась оперативная память бортового
вычислительного комплекса для работы на участке спуска и началась перекачка
топлива из носовых баков в кормовые для обеспечения требуемой посадочной
центровки. Начали готовиться к встрече корабля и службы посадочного комплекса. Когда "Буран" начал свой второй виток, на Объединенный командно-диспетчерский пункт (ОКДП) прошла информация о том, что по данным телеметрии на борту все нормально, отклонений от работы аппаратуры посадки не отмечено, за исключением несрабатывания радиоответчиков, что существенно не влияло на процесс обеспечения автоматической посадки. В 07:57 на ВПП выкатили вновь заправленный СОТН МиГ-25 (ЛЛ-22), и в 08:17 М.Толбоев и С.Жадовский снова заняли свои места в раздельных кабинах самолета. После буксировки МиГ-25 на ВПП на рулежных дорожках начала выстраиваться техника комплекса средств наземного обслуживания (КСНО).
В это время в космосе орбитальный корабль построил ориентацию для выдачи тормозного импульса, снова повернувшись в положение "спиной" к Земле, но хвостом "вперед-вверх". В 8:20, находясь над Тихим океаном в точке 45º ю.ш. и 135º з.д., в зоне видимости кораблей слежения "Космонавт Георгий Добровольский" и "Маршал Неделин", включил на 158 сек один из двигателей орбитального маневрирования для выдачи тормозного импульса 162.4 м/с. После этого корабль построил посадочную ("самолетную") ориентацию, развернувшись "по полету" и подняв "нос" на 37,39º к горизонту для обеспечения входа в атмосферу с углом атаки 38,3º. Снижаясь, высоту 120 км корабль прошел в 08:48:11. Вход в атмосферу (Н=100 км) произошел в 08:51 под углом -0.91º со скоростью 27330 км/ч над Атлантикой в точке с координатами 14.9º ю.ш. и 340.5º з.д. на расстоянии 8270 км от посадочного комплекса Байконура. Погода в районе аэродрома посадки существенно не улучшилась. По-прежнему дул сильный, порывистый ветер. Спасало то, что ветер дул почти вдоль посадочной полосы - направление ветра 210º, скорость 15 м/сек, порывы до 18-20 м/сек. Ветер (его уточненные скорость и направление были переданы на борт корабля перед выдачей тормозного импульса) однозначно определил направление захода на посадку с северо-восточного направления, на ВПП посадочного комплекса (аэродрома Юбилейный) N26 (истинный посадочный курс N2 с азимутом 246º36'22''). Таким образом, ветер для планирующего корабля становился встречным (под 36º слева). Та же полоса при заходе на нее с юго-западного направления имела уже другой номер - N06. В 08:47 запускаются двигатели МиГ-25, и в 08:52 Толбоев получает разрешение на взлет. Через несколько минут (в 08:57) самолет второй раз за это утро стремительно взлетает в хмурое небо, и, после крутого левого виража исчезает в облаках, уходя на встречу с "Бураном". Штурман-оператор Валерий Корсак начал выводить его в зону ожидания для встречи орбитального корабля. Предстояло выполнить не совсем обычное наведение "перехватчика" на воздушную цель. В практике ПВО принято, что перехватчик догоняет цель. Здесь же цель должна была догнать "перехватчик", причем ее скорость все время уменьшалась, изменяясь в широких пределах. К этому следует добавить и постоянное уменьшение высоты с большой вертикальной скоростью, и переменчивый курс цели, но самое главное - это большая степень неопределенности траектории после выхода корабля из участка плазмы и на снижении. Со всеми этими сложностями самолет следовало вывести на дальность визуальной видимости корабля - 5 км, ведь бортовая РЛС отсутствовала, так как это все-таки была летающая лаборатория на базе МиГ-25, а не полноценный строевой перехватчик... В этот момент "Буран" огненной кометой пронзает верхние слои атмосферы. В 8:53 на высоте 90 километров из-за образования облака плазмы на 18 мин с ним прекратилась радиосвязь (движение "Бурана" в плазме более чем в три раза продолжительнее, чем при спуске одноразовых космических кораблей типа "Союз"). В период отсутствия радиосвязи контроль за полетом "Бурана" осуществлялся национальными средствами системы предупреждения о ракетном нападении. Для этого использовались радиолокационные средства контроля космического пространства с "загоризонтными" РЛС, которые через командный пункт РВСН Голицино-2 (в подмосковном г.Краснознаменск) постоянно передавали информацию о параметрах траектории снижения "Бурана" в верхних слоях атмосферы с прохождением заданных рубежей. В 08:55 была пройдена высота 80 км, в 09:06 - 65 км.
В процессе снижения для рассеивания кинетической энергии "Буран" за счет программного изменения крена выполнил протяженную S-образную "змейку" [7], одновременно реализуя боковой маневр в 570 км вправо от плоскости орбиты. При перекладке максимальная величина крена достигала 104º влево и 102º вправо. Именно в момент интенсивного маневрирования с крыла на крыло (скорость перекладки по крену доходила до 5,7 град/сек) в поле зрения бортовой телекамеры попал падающий в межкабинном пространстве сверху-вниз фрагмент, заставивший понервничать некоторых специалистов на Земле: "Ну все, корабль начал разваливаться!" Еще через несколько секунд камера даже засняла частичное разрушение плитки рядом с верхним контуром иллюминатора... На участке аэродинамического торможения датчики в носовой части фюзеляжа зарегистрировали температуру 907ºС, на носках крыла 924ºС. Максимальные расчетные температуры нагрева не были достигнуты из-за меньшего запаса запасенной кинетической энергии (стартовая масса корабля в первом полете была 79,4 т при расчетной 105 т) и меньшей интенсивности торможения (величина реализованного бокового маневра в первом полете была в три раза меньше максимально возможных 1700 км). Тем не менее, бортовая телекамера зафиксировала попадание на лобовое остекление ошметков теплозащиты в виде клякс, которые затем в течение нескольких десятков секунд полностью выгорали и уносились встречным воздушным потоком. Это были "брызги" от выгорающего лакокрасочного покрытия теплозащитного покрытия (ТЗП), попадающие на лобовые стекла из-за снижения угла атаки по мере спуска в атмосфере: после падения скорости до М=12 угол атаки начал плавно уменьшаться до α=20º при М=4,1 и до α=10º при М=2. Послеполетный анализ показал, что в диапазоне высот 65...20 км (М=17,6...2) фактические значения коэффициента подъемной силы Су постоянно превышали расчетные на 3...6%, оставаясь, тем не менее, в допустимых пределах. Это привело к тому, что при совпадении реального коэффициента сопротивления с расчетным фактическое значение балансировочного качества у "Бурана" при скоростях М=13...2 оказалось на 5...7% выше расчетного, находясь на верхней границе допустимых значений. Проще говоря, "Буран" летал лучше, чем от него ожидали, и это после многолетних продувок масштабных моделей в аэродинамических трубах и суборбитальных полетов "БОРов-5"! После прохождения участка
плазмообразования в 09:11, на высоте 50 км и удалении от посадочной полосы 550
км, "Буран" вышел на связь со станциями слежения в районе посадки. Его скорость
в этот момент в 10 раз превышала скорость звука. В ЦУПе по
громкой связи прошли доклады: "Есть прием телеметрии!",
"Есть обнаружение корабля средствами посадочных локаторов!", "Системы корабля
работают нормально!"
Рубеж высоты 40 км корабль прошел в 09:15. Снижаясь, на высоте 35 км, в районе восточной береговой линии Аральского моря (на расстоянии 189 км до точки посадки), "Буран" прошел над воздушным коридором международной авиатрассы Москва-Ташкент, с юго-запада огибающей границы района аэроузла "Ленинский", включающего в себя зоны управления воздушным движением и использования воздушного пространства в окрестностях стартовых комплексов Байконура, посадочного комплекса "Бурана" (аэродрома "Юбилейный"), аэродрома г.Ленинска ("Крайний") и аэропорта г.Джусалы. В этот момент корабль находился в зоне ответственности Кзыл-Ординского районного центра единой системы управления воздушным движением СССР, контролировавшего полеты всех самолетов за пределами аэроузла "Ленинский" на высотах более 4500 метров, кроме, разумеется, "Бурана", несущегося в стратосфере с гиперзвуковой скоростью. Границу аэроузла "Ленинский" орбитальный корабль пересек на расстоянии 108 км от точки посадки, находясь на высоте 30 км. В этот момент он проходил над участком воздушного коридора N3 Аральск-Новоказалинск, и летел, удивляя своих создателей - в диапазоне скоростей М=3,5...2 балансировочное качество на 10% превышало ожидаемые расчетные значения! Направление ветра в районе аэродрома "Юбилейный", переданное на борт корабля, обусловило приведение корабля на восточный цилиндр рассеивания энергии и заход на посадку с азимутом истинного посадочного курса N2. В 09:19 "Буран" вошел в прицельную зону на высоте 20 км с минимальными отклонениями, что было очень кстати в сложных метеоусловиях. Реактивная система управления и ее исполнительные органы отключились[8] и только аэродинамические рули, задействованные еще на высоте 90 км, продолжали вести орбитальный корабль к следующему ориентиру - ключевой точке. До сих пор полет проходил строго по расчетной траектории снижения - на контрольных дисплеях ЦУПа его отметка смещалась к ВПП посадочного комплекса практически в середине допустимого коридора возврата. "Буран" приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, все шло к тому, что он будет "рассеивать" остаток энергии на ближнем "цилиндре". Так думали специалисты и летчики-испытатели, дежурившие на объединенном командно-диспетчерском пункте. В соответствии с циклограммой посадки включаются бортовые и наземные средства радиомаячной системы. Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км "Буран" "заложил" маневр, повергший в шок всех находившихся в ОКДП. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, на северный цилиндр выверки курса, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло.
Позднее Г.Е.Лозино-Лозинский вспоминал: В момент неожиданной смены курса судьба "Бурана" буквально "висела на волоске", и отнюдь не по техническим причинам. Когда корабль заложил левый крен, первая осознанная реакция руководителей полета была однозначной: "Отказ системы управления! Корабль нужно подрывать!" Ведь на случай фатального отказа на борту "Бурана" размещались тротиловые заряды системы аварийного подрыва объекта, и казалось, что момент их применения наступил. Спас положение заместитель Главного конструктора НПО "Молния" по летным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблем на участке снижения и посадки. Он предложил немного подождать и посмотреть, что будет дальше. А "Буран" тем временем уверенно разворачивался для захода на посадку. Не смотря на колоссальное напряжение на ОКДП, после отметки 10 км "Буран" летел по "знакомой дороге", многократно проторенной для него летающей лабораторией Ту-154ЛЛ и самолетом-аналогом орбитального корабля БТС-002 ОК-ГЛИ.
До сих пор корабль самостоятельно, без какой-либо корректировки с Земли, снижался по траектории, рассчитанной бортовым цифровым вычислительным комплексом. На высоте 6200 м "Буран" был "подхвачен" наземным оборудованием всепогодной радиотехнической системы автоматической посадки "Вымпел-Н", обеспечившей корабль необходимой навигационной информацией для его безошибочного автоматического вывода на ось посадочной полосы, снижения по оптимальной траектории, приземления и пробега до полной остановки.
Радиотехнические средства системы автоматической посадки "Вымпел", образно говоря, сформировали трехмерное информационное пространство вокруг посадочного комплекса, в каждой точке которого компьютеры корабля точно "знали" в реальном режиме времени три основных навигационных параметра: азимут относительно оси ВПП, угол места и дальность с погрешностью не более 65 метров. На основании этих данных бортовой цифровой вычислительный комплекс начал проводить непрерывную корректировку по специальным алгоритмам автономно вычисленной траектории захода на посадку. На высоте 4 км корабль выходит
на крутую
посадочную глиссаду. С этого момента изображение в ЦУП начинают
передавать аэродромные телекамеры. На экранах - низкие тучи... Все
напряженно ждут...
Работа системы "Вымпел" завершилась блестящим успехом: в 09:24:42, опережая всего на секунду расчетное время, "Буран" на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 сек, пробежав 1620 м, замер в ее центре[10] с отклонением от осевой линии всего +5 м! Интересно, что последняя траекторная проводка, полученная от системы "Вымпел", прошла двумя секундами раньше (в 09:24:40,4) и зафиксировала вертикальную скорость снижения 1 м/сек.
Несмотря на встречно-боковой порывисто-штормовой ветер и 10-бальную облачность высотой 550 м (что существенно превышает предельно-допустимые нормативы для пилотируемой посадки американского шаттла), условия касания для первой в истории автоматической посадки орбитального самолета были отличными: недолет (продольный промах) составил 190 м, боковое отклонение вправо от оси ВПП -9.4 м, вертикальная скорость касания всего 0.3 м/с! Необычно красивая, правильная и изящная посадка 80-тонного корабля! Просто не верилось, что полет беспилотный - казалось, что самый хороший летчик не смог бы посадить "Буран" лучше. Попутно скажем, что согласно принятым для "Бурана" ограничениям, посадка и пробег были возможны на сухую или мокрую бетонную ВПП как в автоматическом, так и в ручном режиме управления при посадочной скорости 280...360 км/ч, угле тангажа 10...13º, при попутном (до 5 м/с), встречном (до 20 м/с) и боковом (до 15 м/с) ветре[11]. О мягкости посадки "Бурана" может свидетельствовать ... запоздание выпуска тормозных парашютов. Согласно логике системы выпуска парашютов, они должны выбрасываться по сигналу датчика, который срабатывает от обжатия амортизаторов основных стоек шасси до стояночного положения. Во время отработки автоматической посадки на самолете-аналоге БТС-002 он при вертикальной скорости более 1 м/сек проседал в момент касания почти до полного обжатия амортизаторов, поэтому парашюты выбрасывались практически сразу же после касания. Но при посадке "Бурана" вертикальная скорость была настолько мала, что в момент касания ВПП обжатия амортизаторов до стояночного положения не произошло! Парашюты были выпущены только спустя 9,2 сек, за 2 сек до касания передней стойки (09:24:52), когда во время пробега подъемная крыла стала падать за счет торможения на ВПП и уменьшения угла атаки при опускании носа корабля. В итоге вес корабля, воспринимаемый основными шасси, увеличился, и амортизаторы стоек наконец обжались до нужного положения, выдав тем самым команду на выпуск сначала трехкупольного вытяжного, а затем и трех куполов тормозных парашютов.
Посадка была выполнена действительно с ювелирной точностью, особенно если учесть, что предельно допустимые значения посадочных параметров были заданы следующие: промах по продольной дальности допускался в диапазоне -700 (недолет)...+1100 (перелет) метров, боковое отклонение от оси полосы могло быть плюс/минус 38 м и вертикальная скорость касания не должна была превышать 3 м/с! Архивная съемка отчетливо показывает, как во время пробега, уже после касания, система управления корабля продолжала "искать" осевую линию полосы, рыская передней стойкой шасси и выбирая допущенный из-за сноса встречным ветром незначительный боковой промах! В итоге в момент остановки корабля боковое отклонение составило уже только +5.8 м. В обстановке всеобщей "послепосадочной" эйфории были названы другие, почти идеальные координаты точки касания - промах (перелет) по продольной дальности +15 м и остановки орбитального корабля в 1,5-2 метра от "расчетной точки". Также был занижен и пробег - 1520 м. Эти цифры сразу же стали общепризнанными. Причина ошибки заключалась в том, что "Буран" действительно коснулся посадочной полосы рядом с расчетной точкой касания, но ... не своей, а чужой! Дело в том, что на ВПП была нанесена стандартная аэродромная разметка в виде двух белых продольных полос, обозначающих место точного приземления для самолетов. Вот именно рядом с этими полосами, перелетев их на два-три десятка метров, и приземлился "Буран", не долетев почти две сотни метров до своей отметки - белого ромба, центр которого располагался в 1000 метрах от торца ВПП.
Послеполетный анализ показал хорошее состояние ТЗП корабля: в первом полете в шести местах было потеряно всего 10 (включая два мата гибкой теплозащиты на верхней поверхности левой консоли крыла) плиток. Самым опасным оказался прогар на месте потери трех рядом расположенных плиток на нижней поверхности левой консоли крыла, в месте стыка с "углерод-углеродным" сегментом N22 носка крыла. Открывшиеся раскаленному потоку плазмы металлические элементы конструкции были легко, "как по маслу", разрезаны, обнажив через сквозной прогар внутренний объем крыла... Многочисленные предполетные испытания подтверждали, что теплозащита надежно переносит локальный отрыв одной теплозащитной плитки, а тут было потеряно сразу три! Крыло от дальнейшего разрушения спасла только кратковременность воздействия плазмы, в противном случае неминуемо последовало бы повреждение кабельных сетей, проходящих в носке крыла, с более тяжелыми последствиями.
Уже после остановки "Бурана" в течение 10 минут происходило приведение бортовых систем корабля в исходное состояние с последующим выключением. Последняя команда кораблю была выдана из подмосковного ЦУПа через спутник связи: "Системы корабля обесточены". Все! Программа первого испытательного
полета выполнена полностью! К сожалению, последний - никто тогда не знал, что это была последняя посадка "Бурана"... Высота -
двадцать пять, Вот прошёл
через слой Вот и всё.
На Земле.
PS: Беспилотный полет "Бурана" с автоматической посадкой остается уникальным уже более 20 лет - шаттлы по-прежнему садятся вручную. А с учетом объявленного завершения их эксплуатации и разработки новых кораблей со спускаемым аппаратом капсульного типа можно смело утверждать, что достижения "Бурана" будут недосягаемы еще десятки лет... [1] Буран - снежная буря, метель в степи. (Толковый словарь русского языка. С.И.Ожегов, М.:Русский язык, 1975). [2] Много лет спустя Сергей Грачев, помощник старшего руководителя полетов, вспоминал: "Я нахожусь в диспетчерской и выбираю - откуда лучше наблюдать пуск? Выбежал на балкон 5-го этажа ОКДП - а там ветер грохочет в металлическом настиле - вряд ли услышишь, как взлетает "Энергия". Решил вернуться обратно в диспетчерскую и наблюдать в окно. До пуска - считанные минуты. Мысленно просчитываю: так, - расстояние 12 км, скорость звука, движение ударной волны, - если рванет на старте, - и говорю диспетчерам: смотрите, если увидите вспышку на старте - сразу падайте на пол под окна к стенке и не шевелитесь! После ухода "Энергии-Бурана" в облачность мысленно представляю - а не появится ли вдруг снова "кометный хвост" из-под облаков? Ведь были на полигоне такие случаи, были..." [3] Старт и разгон ракетой-носителем орбитального корабля происходит на фоне изменяющихся внешних параметров атмосферы. Эти возмущения носят случайный характер, поэтому параметры траектории имеют допустимые отклонения, изменяясь не только от полета к полету, но и в течение одного полета. В таких условиях невозможно определить фиксированную расчетную траекторию полета и приходится рассматривать только расчетную трубку траекторий, в которой с определенной вероятностью должна находиться фактическая траектория. Расчетные трубки траекторий для участка выведения "Бурана" определялись для вероятности 0,99, для траектории спуска "Бурана" из-за повышенных требований к безмоторной посадке они были еще точнее: 0,997! [4] Послеполетный анализ телеметрии показал, что при старте произошла засветка датчиков пожара излучением от факелов двигателей, из-за чего в хвостовом отсеке блока Ц произошло открытие крышек аварийного дренажа, предназначенных для сброса в аварийных ситуациях избыточного давления в случае пожара и/или работы системы пожаровзрывопредупреждения (СПВП). Из-за ошибочного срабатывания датчиков еще на старте СПВП начала аварийную продувку двигательного отсека блока Ц инертным газом с расходом до 15 кг/сек, из-за чего к 70-й секунде полета весь запас инертного газа был израсходован, и далее полет продолжался с неработоспособной СПВП.
[5] Внимательно рассматривая видеозапись, можно обнаружить
еще одно удивительное явление: при пролете над гористой местностью в
поле зрения попадает некий темный объект, движущийся быстрее "Бурана" и
благодаря этому пересекающий кадр по прямой в направлении снизу (по
центру нижней границы кадра)-вверх-вправо, т.е.
как бы находящийся на более низкой орбите с меньшим наклонением.
Имеющаяся в распоряжении web-мастера
видеозапись не позволяет достоверно привязать это событие по времени
полета. [6] Владимир Ермолаев, начальник разведки штаба в/части 12471 (47-я Отдельная опытно-испытательная часть), в числе первых побывавших на стартовом комплексе через несколько минут после пуска, вспоминал: "...группы оцепления из степи постепенно втягивались на еще горячий старт. Куски бетона, арматуры, закрученные металлоконструкции, сорванная теплозащита заправочных магистралей - первое, что бросалось в глаза... И парящий бетон. Вроде бы уже остывает. Но парит. Поднимаем с "нулевой отметки" куски теплого бетона и за пазуху. На память..." [7] Такая траектория спуска получила название "изотемпературная модель входа".
[8]
Алгоритм последующего
отключения управляющих двигателей
реактивной системы управления (РСУ) следующий:
[9]
[10]
Спустя годы Владимир Ермолаев, находившийся в момент посадки в десятках
метрах от ВПП, и таким образом, будучи одним из самых "близких" к
вернувшемуся "Бурану" людей,
вспоминал: "...Мы уставились на внезапно
вывалившийся из низких облаков "Буран". Он шел уже с выпущенными шасси.
Шел как-то тяжело, каменно, как приклеенный к прозрачной стеклянной
глиссаде. Очень ровно. По прямой. Так казалось. Разинув рты, мы все
смотрели на набегающий на нас "Буран" и летящий прямо в наши рты "МиГ"
сопровождения... Касание... парашют... встал... Все... ВСЕ!!! [11] Для сравнения - в августе 2007 полет американского шаттла "Индевор" был сокращен на сутки из-за надвигавшегося на Космический центр им.Кеннеди тропического урагана "Дин". При принятии решения о досрочном приземлении определяющим являлось ограничение по максимальному значению бокового ветра при посадке для шаттлов - 8 м/сек. [12] Стихотворение "Полет Бурана" Виталия Чубатых, г.Тернополь, 1 марта 2006 г.
Web-master: ©Вадим
Лукашевич 1998-2010 E-mail: buran@buran.ru |
||||||||||||||||||||||
