...Антиподный бомбардировщик, названный Зенгером "Серебряной птицей" (официально это название никогда не использовалось), был низкопланом со стреловидным крылом (тонкий гиперзвуковой профиль и острые кромки) и вертикальными управляющими поверхностями на концах горизонтального стабилизатора. Отличительной чертой самолета был несущий фюзеляж, площадь нижней поверхности которого, как уже говорилось выше, учитывалась в аэродинамических расчетах. Подобная компоновка была предложена в 1938 г. Тогда же крылья в сравнении с фюзеляжем стали меньше. Модель аппарата, изготовленная из нержавеющей стали, была испытана в аэродинамической трубе при сверхзвуковых скоростях.

Четыре бака (два - для окислителя и два - для горючего), расположенные рядом друг с другом, занимали более двух третей длины фюзеляжа, внутри хвостовой части которого находился ЖРД. Двигатель имел длинную цилиндрическую камеру сгорания, изготовленную способом спиральной намотки тонких медных трубок, полусферическую форсуночную головку с пересечением струй впрыскиваемого топлива и профилированное сопло. Давление в камере сгорания должно было составить 100 атм.

Для подачи компонентов топлива предполагалось использовать турбонасосный агрегат (ТНА) с приводом от паровой турбины. Пар получался испарением воды в рубашке охлаждения камеры. После срабатывания на турбине пар конденсировался в двух теплообменниках-конденсаторах по бокам камеры, через которые перед подачей в камеру сгорания проходил жидкий кислород. Сконденсированная вода с помощью насоса снова прокачивалась через рубашку охлаждения, нагревалась и превращалась в пар.

Первоначальную раскрутку ТНА обеспечивал пусковой парогазогенератор. В отличие от ракеты A-4 (Фау-2), которая использовала аналогичное устройство для привода турбонасоса, здесь перекись расходовалась только в период запуска двигателя: смесь горячего кислорода и перегретого водяного пара шла в ТНА, раскручивала его ротор, а затем сбрасывалась за борт. Как только ЖРД выходил на режим, закипала вода в охлаждающем контуре, и начинала работать основная система привода турбонасосов. Иными словами, д-р Зенгер предложил двигатель с замкнутой регенеративной системой охлаждения.

Стартовая тележка, разгонявшая самолет по трехкилометровому рельсовому пути, оснащалась ракетным двигателем тягой примерно 600 тс, который работал на перегретом водяном пару.

В течение 11 сек он доводил скорость аппарата до 500 м/с, что соответствует числу М=1,5. Затем самолет отцеплялся от тележки и за счет подъемной силы крыла и фюзеляжа начинал полет по инерции. Он должен был подниматься под углом 30° к горизонту до высоты 1700 м, где предполагалось включить двигатель. Под действием тяги, постепенно уменьшавшейся для ограничения перегрузки, самолет за 8 минут набирал высоту 150-160 км, совершая дальнейший полет по волнообразной баллистической траектории с многочисленными "рикошетами" - входами и выходами из атмосферы.

Необходимость достижения "антиподной" дальности (примерно 20000 км) или даже выполнения кругосветного полета следовала из особенностей базирования и боевого применения бомбардировщика.

При старте с основной базы на территории Германии и возвращении туда же после выполнения задания самолет неизбежно имел очень большие потери скорости на разворот и - соответственно - ограниченный радиус действия.

Его можно было бы значительно увеличить, закончив полет на вспомогательной базе за целью. Особенный интерес предоставляла посадка в "антиподной" точке, на удалении 20 000 км от старта. В "антиподном" полете по половине дуги земного шара можно было, в зависимости от азимута пуска, отбомбиться над любым районом Земли и выйти в район посадки вообще без разворота. Гипотетически такой полет с посадкой в антиподной точке мог бы выглядеть следующим образом. После старта с немецкого аэродрома, разгона и полета по волнообразной траектории бомбометание производится при подлете к Нью-Йорку, во второй нижней точке траектории, на расстоянии больше 5000 км от старта. Дальнейший полет уже пустого самолета продолжается по волнообразной кривой до девятой нижней точки траектории, лежащей в 16 800 км от точки старта.

Затем самолет в течение некоторого времени летит на высоте 40 км, а в 23 000 км от точки старта начинает терять высоту и, пролетев еще 500 км, совершает посадку, покрыв в сумме половину кругосветного расстояния. Посадочная скорость должна была составить всего 145 км/ч, что давало возможность любому существовавшему аэропорту принять такой самолет.

Вспомогательную базу можно было бы оснастить и средствами обеспечения боевых вылетов в обратном направлении. Проблема была в одном: "антиподная" точка находилась в районе к востоку от Новой Зеландии, и все аэродромы в конце маршрута принадлежали противнику.

Эту проблему можно было бы решить кардинально, отправив самолет в кругосветный полет. Однако и достижение антиподной дальности уже было связано с серьезными проблемами.

Даже при исключительной малой бомбовой нагрузке - всего 500-700 кг - нужны были весьма высокие характеристики ЖРД (скорость истечения c не менее 3000 м/с) и отношение стартовой массы к массе пустого самолета. По мнению специалистов тех лет, необходимой удельной тяги, возможно, и удалось бы достичь, но вот получить соотношение масс 10:1 представлялось нереальным.

По оценкам самого Зенгера, стоимость разработки "антиподного" самолета выливалась в астрономическую сумму - порядка 3 млрд фунтов стерлингов!

...Итак, предполагалось несколько сценариев использования бомбардировщика в зависимости от задачи и от наличия вспомогательной базы в конце пути. В первом и основном варианте рассматривалась атака точечной цели с возвратом на аэродром вылета. Необходимым условием поражения цели была малая скорость вблизи нее. Поэтому профиль полета предусматривал два включения маршевого ЖРД. Первый импульс выдавался после схода со стартовой тележки для первоначального разгона и обеспечивал выход в район цели с минимальной остаточной энергией. После прицельного сброса боеприпасов бомбардировщик, имея дозвуковую скорость, легко разворачивался на обратный курс, выдавал второй разгонный импульс и возвращался домой.

Сравнительно малая начальная скорость ограничивала радиус действия. Тем не менее при довольно скромной скорости истечения с=3000 м/с он составлял 2000 км, и бомбардировщик Зенгера мог с территории Германии достичь Москвы с бомбовой нагрузкой 15 т. При уменьшении полезной нагрузки до 5 т радиус возрастал до 3000 км - отличный показатель даже для современной фронтовой авиации! В зону поражения попадал обширный регион, от Исландии на западе до Каспия и Урала на востоке, а также Северная Африка и Суэцкий канал.

Зоны досягаемости бомбардировщика Зенгера с бомбовой нагрузкой от 30 до 0 тонн в зависимости от скорости истечения и профиля полета. Варианты 1,2 и 3 описывают поражение точечной цели при двухимпульсном варианте полета и возврате на аэродром вылета при скорости истечения 3000, 4000 и 5000 м/с соответственно. Вариант 4 дает зоны поражения точечной цели в случае посадки на вспомогательной базе на Марианских островах и при условии выдачи второго импульса во время поворота к базе. Принятая скорость истечения - 4000 м/с

При c=4000 м/с самолет Зенгера мог бы доставить пять тонн бомб на расстояние 5200 км - то есть до западного побережья Канады или до Красноярска. При наличии вспомогательной базы появлялась возможность поражения целей и на большей дальности, но лишь вблизи этой базы. Так, при размещении ее на Марианских островах, принадлежавших в то время Японии, с теми же пятью тоннами можно было достигнуть Шанхая или Владивостока.

В качестве примера авторы привели расчет поражения двухтонным боеприпасом шлюзов Панамского канала на дальности 9450 км (!) с посадкой на вспомогательной базе в 3200 км от цели, у западного побережья Америки.

При c=4000 м/с скорость бомбардировщика в конце первого разгона составляла 4560 м/с на высоте 60 км.

Всем, кто хочет узнать гораздо больше о немецких проектах аэрокосмических самолетов, мы рекомендуем нашу книгу (см. обложку слева) "Космические крылья", (М.:ООО "ЛенТа странствий", 2009. - 496с.:ил.). На сегодняшний день это самый полный русскоязычный рассказ об истории и технических особенностях проектов Эйгена Зенгера, включая антиподный бомбардировщик (стр.37-46) и двухступенчатую авиационно-космическую систему Sanger-1 (стр.193-199). Кроме того, в книге описаны и десятки других проектов. Вот как об этом сказано в аннотации книги:
"Книга посвящена этапу возникновения и развития крылатых ракетно-космических систем, которые рождались на "стыке трех стихий" - авиации, ракетной техники и космонавтики, и вобрали в себя не только конструктивные особенности данных видов техники, но и весь ворох сопровождающих их технических и военно-политических проблем.
Подробно излагается история создания воздушно космических аппаратов мира - от первых самолетов с ракетными двигателями времен II Мировой войны до начала реализации программ Space Shuttle (США) и "Энергия-Буран" (СССР).
Книга, рассчитанная на широкий круг читателей, интересующихся историей авиации и космонавтики, особенностями конструкции и неожиданными поворотами судьбы первых проектов авиационно-космических систем, содержит на 496 страницах около 700 иллюстраций, значительная часть которых публикуется впервые."
Содействие в подготовке публикации оказали такие предприятия авиационно-космического комплекса России, как НПО "Молния", НПО машиностроения, ФГУП РСК "МиГ", ЛИИ имени М.М.Громова, ЦАГИ, а также музей Морского космического флота. Вступительная статья написана генералом В.Е.Гудилиным, легендарной личностью нашей космонавтики.
Получить более полное представление о книге, ее цене и возможностях приобретения можно на отдельной странице. Там же можно познакомиться с ее содержанием, оформлением, вступительной статьей Владимира Гудилина, предисловием авторов и выходными данными издания.