Казалось бы, сегодня мы знаем о нем много - создатель "Бурана", главный конструктор "Спирали", Генеральный конструктор авиационно-космической системы 9А-10485, более известной как МАКС...
На самом деле, гораздо больше мы о нем не знаем - помимо "Бурана" и МАКС, под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в НПО "Молния" была проработана почти сотня (!) проектов, засекреченных до сих пор...
Можно утверждать, что и сегодня он почти также "закрыт", как и при жизни - именно поэтому так ценна любая информация об этом выдающемся Конструкторе.
Мы предлагаем вам несколько воспоминаний о Глебе Евгеньевиче людей, работавших или встречавшихся с ним, делавших общее дело. Дело Его жизни.

Две великие личности
(отрывок из из книги М.И.Осина "Будни российских аэрокосмических инженеров", стр.156-171)

Те люди, которые помнят конец пятидесятых - начало шестидесятых годов, не забудут победного взлета отечественной космонавтики. Конечно, мало кто верил пропаганде, предписывающей успехи "стартовой площадке социализма". Многие ощущали, что за искусственно "раздутыми" фигурами "ученых-ракетчиков" стоят энергичные инженеры недюжинных способностей не менее, а может быть, и более удачливые, чем их зарубежные коллеги. Личности космических лидеров, упрятанных за маской секретности, вызывали справедливый интерес, частично утоленный поздними исследованиями биографов и близких соратников Королева. Но не все было понятно.
Почему же в конце шестидесятых нас разочаровал провал? Скептики его объясняли общим уровнем электроники, приборостроения, технологии машиностроения и организации работ, отстающим от США на десятилетия. Не добавились ли к этому ошибки инженеров-руководителей? Тем же скептикам был непонятен взлет в нашей авиакосмической технике в конце восьмидесятых годов. Безусловно, тоталитарное напряжение сил разлагающейся страны сказалось на успешных полетах комплекса "Энергия-Буран", уникального и не превзойденного до сих пор за рубежом. Этот необычный "всплеск" с созданием орбитального самолета, возвращаемого без пилота, как-то замалчивался: [не] хвалить же заслуги умирающего социализма, а новому руководству "страны" было не до космических "игрушек". Нельзя было не предположить, что за этим техническим чудом стоят другие лидеры, не менее способные, чем Королев.
Что это действительно так, могли знать немногие счастливчики, которым удалось быть участниками первого и второго технического рывка. Некоторым из них было интересно начать исподволь изучение и сравнение личностей и способностей Главных конструкторов - Королева и Лозино-Лозинского, так непохожих и в то же время использующих почти одинаковые приемы мобилизации интеллекта своих подчиненных. Результаты такого изучения всегда субъективны. Будущая историография космонавтики, тоже хотя бы на немножко будет субъективной, ибо в ее описание лягут многочисленные крупицы воспоминаний и аналитических сравнений. Одна из таких "крупиц" предлагается на Ваш суд. Автор не беспристрастен: ему так же, как и Вам, не безразличны отечественные неудачи в авиации и космонавтике; ему обидно за упущенные возможности и он имеет право винить своих "высоких" руководителей, восхищаясь их способностями, и в то же время, понимая, что за их недостатки пришлось дорого заплатить. Автор пошел на риск и впервые в отечественной публицистике решился взглянуть на наших Главных конструкторов без помпезности, открыв для будущих историков космонавтики необычную для нашей страны возможность доброжелательно-критического взгляда на авторов успешных прорывов в космической и авиакосмической технике. Такой взгляд для историографии необходим в зрелом обществе, ибо тот, кто контролирует прошлое, тот контролирует будущее.

<...>

"Буран" - непревзойденная ни раньше, ни в обозримом будущем вершина инженерной аэрокосмической деятельности.

 Многие, читающие эти сроки и не имевшие отношения к космонавтике семидесятых - восьмидесятых - девяностых годов, скажут: "Несопоставимые величины: Королёв и Лозино-Лозинский". Для меня, пишущего эти заметки, знавшего многое о Королёве и еще больше о Лозино-Лозинском и теперь уже понимающего толк в аэрокосмических технических достижениях, совершенно очевидно, что эти две личности - величины одного порядка. Для читателей будет интересным, наверное, сравнение этих двух неординарных людей, сравнение пусть даже во многом субъективное. В их характере и действиях много общего и вместе с тем есть отличия, о которых хотелось бы сказать. Начнем с того, что Королёву в конце его короткой жизни нежданно повезло и он "всплыл" на волне политического ажиотажа, связанного с выходом в космос. Он умело "на все сто процентов" воспользовался этим взлетом. Он, представляется, по отзывам и по его взаимодействию с "элитой" страны и Академии наук, [был] хорошим политиком, умеющим уступать и даже не брезговать лестью - сказались годы заключения. Лозино-Лозинский не имел суровой школы, где "давят" и "нагибают". Спокойная работа в годы войны и после неё, подспудное ощущение, что его "под Микояном" недооценивают, сделало его внутренне обиженным, чрезмерно честолюбивым и в новом амплуа слишком самоуверенным со смежниками, с академиками и работниками нового главка. "Возгонка" на место главы фирмы, которой по гордым словам Лозино-Лозинского "ЦК и СМ поручили создать орбитальный самолет", немного исказило его ориентацию, сделала чрезмерно гордым и самовлюбленным, и тем испортила его отношения с учеными, закрыв ему путь в академики. Многие из них чувствовали его могучий интеллект, понимали его превосходство и ощущали, что он знал об их "липовых" знаниях в технических вопросах. За самонадеянностью Лозинского стоял действительный багаж решения и проверки в полёте сложнейших вопросов аэромеханики, вопросов, в которых Королёв просто не дорос до технического "уникума" к моменту его стремительного восшествия на "престол" космического лидера.

Королёв - хороший организатор с натурой прирожденного руководителя, и опытом такой работы ещё с времен ГИРДа. Он умел быстро "расшивать" вопросы, не погружаясь глубоко в их научно-техническую суть и переключаясь на другие дела, не теряя времени на "мелочи", оставляемые своим подчиненным. Самое интересное, что многие руководители организаций сразу и безоговорочно признавали в нем лидера. Лидером он путем "самовыдвижения" становился ещё при выводе немецкой техники в 1945 году.

Лозино-Лозинский не имел ярко выраженных свойств вождя и руководителя, не мог быстро и оперативно решать все дела предприятия. Он хорошо организовывал работу ближайшего окружения. Эксперты по организационно-управленческим системам, приглашенные перед сдачей второй очереди САПр предприятия, хронометрируя его рабочий день, высказали образное сравнение: "Шестеренка в тазу с водой. Она увлекает воду в центре, а по краю таза медленное вращение потока в обратную сторону".

В последние полгода перед пуском "Бурана" мы, некоторые ведущие работники фирмы, были вынуждены игнорировать нереальные указания Генерального по срочной переделке проекта без учета особенностей производства и испытаний. Мы продолжали свое дело, понимая, что иначе просто нельзя.

Некоторые мои родственники и просто знакомые спрашивали меня в начале 60-х годов примерно так: "А Главный конструктор - голова?". На вопрос о Лозино-Лозинском я бы ответил быстро: "Да, это уникальный ум и энциклопедические знания". Тогда же я, думая об С.П., говорил об умении охватить проблему, найти наилучшие пути её решения, окончательно выбрать вариант проекта из предложенных проектантами, нацелить многих людей на работу, организовать работы многих наукоемких и производственных предприятий. Это и должно было быть основной деятельностью ракетно-космического Главного конструктора. Оба они, Лозинский и Королёв руководили пятнадцатитысячными коллективами инженеров и рабочих и контролировали миллиардные траты.

Оба они, Королёв и Лозинский, [были] предельно честолюбивы. Но Королёв [был] уверен в своем лидерстве, и даже появление конкурентов в ракетах-носителях и спутниках - Янгеля, Челомея - не смогло сильно поколебать его честолюбивое пребывание на пьедестале. Королёв расширял поле своей деятельности: проектировал твердотопливные ракеты, увлекся подготовкой космонавтов, лунными и межпланетными объектами, выходом в космос, пилотируемым кораблем "Союз". Лозинский, наоборот, в свои 75 лет опасался смещения, благо рядом был молодой преемник, сын министра. Лозинский делал все, чтобы пытаться держать все организационно-технические вопросы в своих руках, и особенно это касалось проектной увязки планера "Бурана" и проекта многоцелевой авиационно-космической системы МАКС.

 Все, даже мелкие вопросы облика и увязки со смежниками, Лозинский старался контролировать и, особенно в той части, которая была связана с Академией наук.

Королёв - "липовый" доктор наук и профессор. Он и его замы получили степени по списку для Келдыша. На "своей" кафедре в МВТУ он появлялся считанные разы. Лозинский защитил докторскую диссертацию довольно поздно по совокупности прежних проектных работ: он просто собрал результаты создания сверхзвуковых воздухозаборников истребителей, то есть с запозданием оформил материалы прошлой работы, не имеющие отношения к аэрокосмической тематике. Пока Лозинский не защитился, он не давал возможности для защиты другим людям на фирме. Мою докторскую диссертацию он распорядился не печатать.

Королёву было некогда писать статьи и книги. Его честолюбие удовлетворялось интервью и газетными сообщениями. Лозинский тоже сначала не увлекался публикациями, его честолюбие удовлетворялось лидерством по проекту "Бурана". К концу жизни Лозинский неумело, но активно стремился к публикациям, к преподаванию, но у него не очень получалось. Обоих их отличала техническая смелость и уверенность в успехе. Королёв внешне стойко переносил технические неудачи. По-видимому, Лозинский был таким же крепким по натуре, да и опыт многолетних, но мало известных аварий МиГов его закалил и ужесточил по отношению к потерям людей и опытных самолетов. Однажды после поздравления с десятой годовщиной успешного и единственного полета "Бурана" и после высказанного сожаления, что больше полетов не было, пришлось услышать от Лозинского тихо сказанную фразу: "А может и хорошо, что не было...". В этот момент он стал как-то ближе, и от облика железного Генерального, словно бы отделился пожилой, усталый и совсем такой же, как мы, обычный человек. Впервые я понял, что ему 88 лет и его стремление создать новую авиационно-космическую систему МАКС для него несбыточная идея.

 И Королёв и Лозино-Лозинский были вынуждены работать с людьми. Можно проследить общность и различия в их отношении к окружающим. О различии в общении с рабочими и рядовыми инженерами, а также с ближайшими соратниками будет сказано дальше. Но общим у них было отношение к руководителям среднего звена: начальникам бригад, секторов, цехов и лабораторий. Здесь преобладал свойственный многим руководителям России стандартный прием запугивания, давления и демонстрации власти. Не брезговали и упоминаниями о близости к верховным правителям. Это обычное явление, считается, что запуганный, удаленный от "престола" подчиненный будет лучше работать и станет исполнительнее, начнет уважать начальство и станет интенсивнее давить на подчиненных инженеров и рабочих. Прием этот типовой, но он срабатывает не всегда. Каким-то образом высокие руководители ощущают, что им иногда попадается неподдающийся начальник бригады, несмотря на его внешне почтительное и нестроптивое поведение. Я был именно таким начальником группы, когда в наигранном и нахрапистом давлении заместитель Королёва Бушуев (во многом копирующий С.П.) осёкся и понял, что он действует впустую, демонстративно распаляясь и бросая очки на стол (правда, предварительна спрятав их в футляр). Точно так же я, позже, будучи начальником сектора, долго и молча вглядывался в заместителя Лозино-Лозинского Потопалова после его приказных непочтительных указаний. Я научился держать паузу и через пять - семь минут добился ожидаемого мной и неожиданного для окружающих извинения с попыткой обратить все в шутку. Потопалов (также усвоивший манеру Лозинского) был вынужден отступить, и сделал это грамотно по всей форме, доступной бывшему парторгу ЦК.

Каждого руководителя характеризует его ближайшее окружение. "Начальник первого класса выбирает подчиненных первого класса; начальник второго класса выбирает подчиненных третьего класса". Королёв "стоял на плечах" самостоятельных, инициативных и не боящихся спорить людей. Их несогласие не означало их увольнения, как у Лозино-Лозинского. Черток, Раушенбах, Осташов, Охапкин, Тихонравов, Цыбин, Вольцифер, Корженевский, Мельников, Крюков, Гладкий, Феоктистов, Бушуев, Мишин, Рощин, Лавров, Трегуб, Аппазов, Максимов, Прудников, Рязанов, Легостаев, Бранец - неспроста эти интеллектуалы в большинстве своем стали не без помощи Королёва академиками, член-корреспондентами, докторами наук, главными конструкторами, авторами оригинальных книг и учебников. Ближайшее окружение Лозино-Лозинского намного бледнее. Он их всех как бы "давил" своей волей и принижал знаниями, проницательностью и лишал самостоятельности. "Опереться можно только на то, что сопротивляется" - эта моя фраза, сказанная "в сердцах", очень понравилась Лозино-Лозинскиому, но ничего поделать со своей авторитарной натурой он не мог. Равным ему по интеллекту был Мордовин, да и тот не из соратников, а по принуждению, после того как Яковлев его убрал со своей фирмы как конкурента предполагаемым преемникам-отпрыскам. Деловыми организаторскими качествами выделялся Блохин и хорошим ремесленником - опытным компоновщиком был Селецкий. Недостаток интеллекта подчиненных Лозино-Лозинскому не мешал - его могучего интеллекта хватало на всех. У Королёва были соратники, он умел, сгоряча их "увольняя", зачастую унижая словами, но на самом деле, не принижая ум и умение окружающих, стать над ними признанным лидером. Это его качество очень пригодилось в созданном им Совете Главных конструкторов, где были такие столпы как Пилюгин, Глушко, Рязанский, Бармин, участвовали Келдыш, Неделин. Известны случаи споров до ссоры с Мишиным, Раушенбахом, Рощиным, Осташовым, Я не помню, чтобы с Лозино-Лозинским кто-либо из ближнего окружения спорил, кроме Тарасова, бесспорно лучшего прочниста во всем авиастроении.

Королёв, как правило, доверял не только своим замам, но и начальникам отделов, групп и ведущим конструкторам. Он мог их "погонять", запугивать, демонстрировать неуважение, заставлять форсировать одни работы, и тут же перенацеливать на другие. Королёв "разбрасывался" по тематике, завязывал всё новые проекты, ибо перед ним открылось необозримое тематическое многообразие работ. Королёв мог первое время сам выбирать, какая работа важнее. В этом конгломерате тем нельзя было всё охватить самому, да Королёв и не стремился к этому. Он давал простор инициативе проектантов. В просмотре их проектных результатов он уделял время анализу и увязке систем, требуя проработать как можно больше вариантов. У него проектанты были наиболее ценимыми людьми, хотя именно их он чаще всего мог обидеть, оскорбить. Но он никогда не терял из поля зрения никого из проектантов, активно "тасовал" их, ежегодно после летнего отпуска создавая новые отделы под новые тематики. Он надеялся на них, на их умение. Лозино-Лозинский, наоборот, никому не доверял и лично проверял все результаты работы. Генерация вариантов компоновок - это была только его прерогатива. Он мог это делать, ибо обладал могучим интеллектом, за считанные минуты в любом вопросе погружался в тематику до уровня исполнителя и безошибочно выходя на ошибки и узкие места. Его многолетний опыт участия в наиболее сложной в авиастроении тематике - интеграции планера и двигателя для лучших в мире самолетов "МиГ" и, наконец, опыт Главного конструктора "МиГ-31" с системой "Заслон" сделали Глеба Евгеньевича таким энциклопедистом, знатоком самых сложных термомеханических и газодинамических вопросов, равного которому в стране не было.

Общаясь с Лозино-Лозинским, мы не могли отделаться от мысли, что имеем дело со своеобразной вычислительной машиной, имеющей к тому же органы чувств. Это уникальное явление природы и техники нами до конца не разгадано. И дело тут не только в могучем интеллекте, уникальной памяти и умении мыслить. Хорошо зная людей, он ловил нас на отводе взгляда, на дрожи в голосе, и безошибочно выходил в разговоре на самое больное место. Похоже, что он чувствовал это и своеобразно развлекался, решая за начальников отделов и бригад их, казалось бы, неразрешимыми вопросы. Моё собственное ощущение, что его раньше на фирме МиГ недооценивали и долго не давали самостоятельной работы. В проектах, где много производственной текучки, его необычные качества не проявляются. Нужен наукоёмкий проект, и его Микоян нашел. Он получил в ОКБ Микояна необычное право самостоятельно завязывать авиакосмический проект "Спираль",

 что добавило ему самоуверенности, хотя малый опыт участия в ракетно-космической тематике ощущался Лозинским, и он ревниво прислушивался к "выходцам из Подлипок". Чего совершенно не было у Лозинского, так это вкуса к поручениям по так называемому "системному анализу" по увязке систем, по оптимизации состава изделий. Когда я спрашивал у главного проектировщика Селецкого (слово "проектант" не прибилось у Лозинского): "Где и кто увязывает бортовые системы, анализирует режимы работы, сравнивает варианты структур, весовых сводок и условий функционирования" - он уважительно показывал на кабинет Лозино-Лозинского. Стиль Лозинского - сначала нарисовать облик, а потом думать об увязке систем. Многие ракетные изделия и особенно космические объекты Королёва были оригинальны по облику, функциям и программам работы, там был широкий простор для фантазии без оглядки на запад. Планер "Бурана", напротив, не мог быть чрезмерно оригинальным, это был самолет, обязательно бесхвостка, обязательно низкоплан, как ни крути, но получался очень похожий на орбитер Спейс-Шаттла. Лозино-Лозинский воспитан в школе российских авиастроителей, всегда оглядывающихся на американские истребители. И, даже, если бы Лозинскому Глушко и Устинов разрешили бы, как он просил, делать "Буран" в оригинальном облике орбитального самолета "Спираль", не похожего на орбитер Спейс-Шаттла, все равно многие технические решения родились бы Лозинским с оглядкой на американцев, благо "даровых" зарубежных материалов было много. Эта оглядка не означала, что все должно было бы "срисовываться", напротив, все подвергалось Лозинским сомнению и делалось по-своему. Самый яркий пример: установка жаропрочных носков крыла. У нас в этом месте не была бы инициирована авария, погубившая "Колумбию". Ни одна из более чем десяти ракет и ни один из двадцати космических аппаратов, сделанных или завязанных под руководством Королёва, не идут ни в какое сравнение с 80-тонным многоразовым планером орбитального корабля "Буран", спроектированным, построенным и испытанным под руководством Лозино-Лозинского. Ему пришлось руководить более чем двумястами организациями-соисполнителями, что на порядок больше числа со-разработчиков по объектам, созданным под руководством Королёва. Планер "Бурана" создавала в буквальном смысле слова вся страна и мне, уже опытному инженеру-проектировщику, ясно видно фантастическая несопоставимая сложность изделий того и другого Главного конструктора. Автоматическая посадка с орбиты на аэродром до сих пор не реализована американцами. В своих относительно несложных разработках Королёв, видя открывшееся широкое поле ракетно-космической деятельности, пытался распространить свою тематику на другие проектные предприятия в Куйбышев, Красноярск, Миасс, в Химки и т.д. Он создавал из своих ведущих конструкторов по изделиям будущих Главных конструкторов и давал им широкое поле самостоятельного развития. Лозино-Лозинский, наоборот, старался ограничить сферу своих разработок, не допускал самостоятельности в других темах, например, в авиационных темах ЭМЗ и авиационно-ракетных темах ОКБ Бисновата, жестко контролировал работы не авиакосмического плана. Он допускал только свое понимание проектных решений, доводил дело до конфликтов, увольняя руководителей заводов, филиалов и тем. Один из конфликтов кончился уходом людей с тематикой "воздух-воздух". Задел по этой тематике был получен до работ по "Бурану", то есть до Лозино-Лозинского. Задел был новаторским и связан он был с созданием раньше, чем у американцев, высокоманевренных ракет для ближнего воздушного боя. Гордость разработчиков этих ракет была поводом для их притеснения Лозино-Лозинским. Он, похоже, и сам не ожидал, что коллектив создателей ракет "воздух-воздух" окажется таким "неподдающимся" и сможет почти целиком уйти в другую фирму "Вымпел", прежнего конкурента по этой тематике. Эта тематика с её валютными поступлениями оказалась бы большим финансовым подспорьем при прекращении работ по "Бурану", и [эта] непростительная оплошность была в середине 90-х годов поставлена в вину Лозино-Лозинскому при проведении "импичмента" на фирме. Перед приходом к Лозино-Лозинскому мне приходилось заниматься входом в атмосферы планет. Мой переход был оговорен главками двух министерств и Лозинский крайне неохотно согласился, чтобы я в течение года продолжал исполнять обязанности ведущего по теме "Юсат" (Юпитер - Сатурн). Его согласие означало, что он очень нуждался в людях с опытом космических припланетных операций.

Главная общность Королёва и Лозино-Лозинского была в их работоспособности и максимальной самоотдаче тому, что они одинаково понимали как главное дело своей жизни. Для них обычно не существовало суббот и воскресений без мыслей о работе и без планирования новых разработок и экспериментов. Такой же самоотверженности С.П. и Лозинский требовали от подчиненных.

При всем различии в методах работы в отношении к подчиненным у Королёва и у Лозино-Лозинского было общим главное: умение использовать данный им властью страны механизм партийно-хозяйственного руководства для организации и увязки всех работ. К рядовым исполнителям они относились по-разному. Грубость и несдержанность Королёва прорывались даже в общении с простыми инженерами. Но природная доброта иногда проскальзывала наружу. Однажды видел, как плачущей женщине, по-видимому, уборщице, у входа в корпус Королёв дал пачку денег, считать и тратить которые он так и не научился, и это при наличии "открытого счета". Лозино-Лозинский был, как правило, демонстративно вежлив в общении с инженерами и рабочими, но это было показное уважение. Природная доброта и простое человеческое участие - это была непозволительная роскошь для Лозино-Лозинского. Я уже приводил примеры наплевательского отношения Лозино-Лозинского к подчиненным. Самый яркий факт связан с возвращением из поездки в Турин, когда я с его согласия в аэропорту ночью отлучился на минуту проверить, как разгружаются экспонаты и не нашел Лозино-Лозинского, который ни минуты не задумываясь, сел в приехавший за ним автомобиль, бросив меня к тому же с кучей его же подарков, врученных в Италии. Для него, как впрочем, и для Королёва, люди в своей массе были мусором, материалом для принудительного выполнения возложенных на них задач. Да иначе и быть не могло. Для выполнения "свалившейся" на них сложнейшей работы они должны были не считаться с людьми. Оба они, как уже было сказано ранее, научились использовать властные структуры. Успехи Королёва и Лозино-Лозинского явились продуктом двух видов усилий: энергичной работоспособности и механизма принуждений, дарованного советской властью. Однажды в 90-х годах в Италии на технологической выставке, где я впервые рассказывал о "Буране", мне пришлось после выпивки вечером услышать от Лозино-Лозинского фразу, что без него не было бы "Бурана". Как же так? А мы, что, ничего не стоили? Нет, стоили, но Лозино-Лозинский мог бы вместо нас набрать других. Сейчас я думаю, что, перефразируя Ильича, известного нашего основоположника "добровольного" принуждения, следует сказать: "успех "Бурана" есть результат соединения - Лозино-Лозинский плюс советская власть". То же самое можно сказать и о Королеве. Они получили в руки прекрасный отлаженный инструмент тоталитарного принуждения и мобилизации усилий всей страны и к тому же без ограничения финансовых "вливаний". К этому следует добавить энтузиазм инженеров, самоотверженность, продиктованная новаторским, поисковым и творческим характером работы. Кстати, этот энтузиазм руководителями воспринимался как нечто само собой разумеющееся. Немалую роль играли высокая зарплата и возможность получения научных степеней и званий.

В России все авторитарные руководители, как правило, были склонны к фаворитизму (Иван Грозный, Петр Великий, Екатерина, Сталин, Хрущев и т.д.). По видимому, Королёв не был склонен к этому пороку. Он не очень ровно относился к подчиненным, проштрафившихся временно "на словах" отстранял от работы, но потом продолжал доверительно с ними работать, как будто не было удалений от "престола". У него не было сподвижников, которым бы он "безоглядно" доверял и одновременно его стиль работы был ориентирован на активное постоянное доверительно-критическое восприятие информации специалистов, с последующим принятием собственных самостоятельных решений. Лозинский, наоборот, был склонен к фаворитизму. Его восприятие информации любого подчиненного было подозрительным и сопровождалось по возможности глубоким критическим анализом без всякого доверия. И на этом фоне Лозинский периодически выделял временно людей, которым он безоглядно доверял, иногда в ущерб общей работе. Советы фаворитов не критиковались, а исполнялись в приказном порядке. Фаворитами были: сначала один из его замов - теоретиков, ранее работавшим с ним, затем один из руководителей кафедры ВУЗа, выполняющим договорную работу по методике построения директивной логики управления бортом, затем один из молодых замов, приглашенный из ВУЗа для закупок и эксплуатации вычислительной техники, затем на короткое время Главный конструктор САПр главка и руководитель работ по САПр на предприятии. Одновременно Лозинский выделял "временщиков" - фаворитов на основных предприятиях-смежниках. Например, на Тушинском машиностроительном заводе он выделял заместителя Главного инженера, которому он безоглядно доверял, выполняя его требования, и давал напрямую личные поручения.

На обоих из них, на Королёве в большей мере, и на Лозинском в меньшей мере лежит ответственность за эффективность текущих аэрокосмических работ и за правильный прогноз развития аэрокосмической техники.

Королёв показал себя, увы, неуспешным стратегом. Застарелая и периодически возобновляемая конфронтация с Глушко и не оправданная неудачная ориентация на другие двигатели много навредила нашей космонавтике. Для сверхмощной лунной ракеты Н1 Королев не рассмотрел пакетные схемы членения ступеней. Несмотря на известный ему успешно стартующий пакетный ракетный комплекс "Буря",

кстати, не уступавший по сложности с трудом залетавшей "семерке". Королёв "проглядел" неоднократно показываемые ему идеи развития "Урана" - семейства набираемых из типовых блоков унифицированных ракет-носителей. Позже Глушко оценил идею "Урана" и, взяв её на вооружение, создал семейство "Буранов" (блочных унифицированных ракет-носителей). Это слово потом приклеилось к одному из вариантов в этом семействе, к схеме с четырьмя ускорителями на базе ракет "Зенит", с центральным стволом и подвесными сбоку разными полезными нагрузками: "Квант", СНТВ, орбитальный корабль - воздушно-космический самолет. Позже этот вариант получил двойное название: ракетную часть назвали по имени разрабатывающей корпорации "Энергия" при первом запуске без орбитального самолета. А слово "Буран", теперь уже без подтекста с аббревиатурой, приклеилось к орбитальному крылатому кораблю. Королёв не захотел отстоять проект нового космодрома на Астраханском полуострове Каспийского моря в устье Терека. Первые ступени падали бы в море, транспортировка ракетных блоков была бы на баржах из Куйбышева, а со снабжением не было бы проблем, как в Тюратаме. Я полностью согласен с мнением Мишина о том, что, создавая первую межконтинентальную ракету - знаменитую "семерку", С.П. не думал всерьез о её многолетней модернизации для космических запусков. Зато потом Королёв как хороший тактик умело воспользовался резервами полезного груза и тяговооруженности "семерки", добавляя разгонные ступени для превращения её в космический носитель. Королёв недооценил необходимости создания водородных верхних ступеней. Королев игнорировал неоднократные предложения о создании эксплуатируемых сейчас модульных орбитальных станций с модулями, выводимыми "чужим" "Протоном", уповая на крупногабаритные кванты, выводимые тяжелыми носителями собственного производства. И главное, Королёв не дал указание проектантам проработать грамотно и с запасом размерность и конфигурацию тяжелого носителя, типа американского "Сатурн-5", пригодного для лунных экспедиций. Он игнорировал мнение специалистов о порочности кольцевого размещения тридцати двигателей средней тяги под днищем бака окислителя блока А печально известной ракеты-носителя Н1 (рис. справа). Он полностью игнорировал предложения своих подчиненных (в числе которых был и я) по объединению с фирмой Челомея усилий по лунной программе с ещё одной сборкой на околоземной орбите и с выведением беспилотного корабля ЛОК ракетой "Протон". Также, несмотря на просьбы его соратников, он не давал указаний о проработке планирующих на возврате многоразовых крылатых систем. И это при том, что в молодости в РНИИ он увлекался ракетопланами. Американцы со Спейс-Шаттлом вышли вперед на одиннадцать лет раньше. Стиль Королёва "отрабатывать все в полете" был заимствован многими ракетно-космическими предприятиями. Кажущаяся экономия времени и государственных средств эфемерна особенно по мере усложнения аэрокосмических проектов. Американцы это поняли сразу после их судорожной гонки при запуске первых спутников. У нас смена концепции с переходом к обстоятельной наземной отработке произошла с большим запозданием. Импульс последствий королёвской "лихорадки" длился после его смерти лет семь - десять и наиболее явно поворот к опоре на стендово-лабораторную базу реализован в восьмидесятых годах в ходе создания системы "Энергия-Буран", повторяя стиль разработки "Спейс-Шаттла".

В КБ Королёва не было подразделений, ответственных за генерацию стратегических инициатив. Но Королёв был прекрасным тактиком. Например, он быстро принял решение переориентировать "Союз" с программ облета Луны на околоземные операции. Чего стоит его удачный поворот при задержках испытаний "Союза" с переключением на ускоренное создание на базе наполовину готовых кораблей "Восходов" с несколькими космонавтами и с выходом в космос. Даже первый спутник ПС (простой спутник) и второй с "Лайкой" были сделаны оперативно при задержках в комплектации третьего настоящего научно-исследовательского спутника, который сначала был замыслен как первый. Тактик Королёв вовремя затеял разработку ракетных блоков "В" и "Л" для верхних ступеней. Тактическим было решение Королёва сделать раньше американцев облет человеком Луны с помощью ускоренно создаваемых кораблей Л1 и ПЛК (пролётный Лунный корабль). Политбюро запретило полеты после успешного возврата беспилотного аппарата. Удачным был блеф с так и не летавшей, но возимой на парадах глобальной ракетой 8К713. При неудачах с длительными космическими перелетами к Марсу, требующими нереальной для нас надежной многомесячной работы аппаратуры, Королёв переориентировался на двух-трехмесячные полёты к Венере. Создание без заказа спутника связи "Молния" было также хорошей тактической удачей Королёва.

Лозино-Лозинский был плохим стратегом и тактиком. Отсутствие стратегического мышления не позволило ему предложить вовремя уменьшенные "Бураны", выводимые существующими ракетами-носителями. Он не пытался развить линию практического применения в малых сериях БОР-4 и БОР-5. Он запретил заниматься трансатмосферной тематикой, необходимой для оборонных и научно-исследовательских задач. Он практически приостановил модернизацию высотных самолетов на базе М-50 для создания необходимых сейчас пилотируемых и беспилотных средств мониторинга Земли и атмосферы. Лозинский отказался от сотрудничества с американской фирмой Рокуэлл и от объединения усилий с РКК "Энергия" для создания авиационно-космических систем с малоразмерными орбитальными самолетами. У Лозинского даже не могла возникнуть мысль о создании службы стратегического планирования, ибо он считал, что этим может заниматься только он сам. Тактическая ошибка Лозинского привела, несмотря на сопротивление коллег, к недоразмеренным по площади и размаху "по-истребительному" крыльям трипланного самолета-такси "Молния-1". Неудачным был выбор двигателя М-17, неприспособленного для работы с винтом в тянущем режиме. Лозинский периодически игнорировал предложения по разработке малоразмерного воздушного старта без водорода и без украинского самолета-носителя "Мрия". Любимый проект Лозинского - это многоразовая авиационно-космическая система МАКС - упорно пропагандировался им, несмотря на изменение политической и экономической обстановки, практическое отсутствие реальных оборонных задач и ориентацию на зарубежный украинский самолет, существующий к тому же в единственном экземпляре. Самая неприятная и крупная тактическая промашка Лозинского - это разгром с последующим уходом с фирмы высокоинтеллектуального коллектива разработчиков лучших в мире высокоманевренных ракет ближнего воздушного боя. Продажа этого оружия могла бы спасти фирму от финансового краха.

По отзывам людей, знавших близко Королёва, он не пугал людей исключением из партии. Лозинский, напротив, не брезговал этим аргументом, и я не раз слышал на совещании: "положите партбилет на стол". Однажды он "споткнулся" взглядом о мою улыбку, гордую улыбку беспартийного, не преминул заметить; "Мы и на таких, как Вы, найдем управу". И Лозинский и Королёв не были "оголтелыми" коммунистами. Наличие партаппарата они просто пытались использовать в своих целях. Оба поздно, к возрасту пятидесяти лет, были приняты в партию для удобства тогдашней работы. Оба не отказались стать коммунистами, как когда-то Туполев. Оба они знали цену идеологическому пузырю на теле России. На Колыме и в "шарашках" испарялись последние проблески коммунистических идеалов. У Лозинского этих идеалов, похоже, никогда и не было. Лозинский обедал дома, и застолье на фирме для гостей было не очень роскошным, без значительных возлияний, У Королёва была на втором этаже своя столовая, где хорошо готовили на сливочном масле, и где, говорят, не брезговали хорошей выпивкой. Мы это знали, ибо ежегодно писали замечания к коллективному договору о строительстве вытяжки, убирающей дразнящие предобеденные запахи с третьего этажа.

Королёв был разносторонней и азартной личностью, особенно в молодости. Он пилотировал в Коктебеле планеры и в том числе своего производства. В Германии он гонял на мощном "Харлее", катал друзей и приятельниц-немок.

Лозинский известен своей упорядоченностью, безразличием к азартным предприятиям, играм, его отдых был, как правило, в санаториях с супругой. Только в командировках к друзьям в Киев он позволял себе немного расслабиться, и даже однажды я видел, как он издали посмотрел с кривой улыбкой входящие в моду видео эротические фильмы. При поездке в Италию в 1991 году он отказался пойти в нашей компании вечером в кинотеатр с эротическими фильмами, хотя деньги в складчину заплатил с видимой неохотой.

Аскет и физически тренированный, Лозинский пешком через три квартала ходил на работу. В свои 80 лет он демонстративно поднимался по лестницам на шестой и даже на двенадцатый этаж легче и быстрее нас относительно молодых. Он, на зависть мне, легко, как кузнечик, разгибал ноги и буквально выпрыгивал из машины после длительной поездки к смежникам. Он придерживался жесткого режима дня, хотя работал до 8 часов вечера, гулял поздними вечерами, иногда даже совершал пробежки. В 5-6 часов вечера съедал яблочко и не злоупотреблял пиршествами. Он с успехом "запрограммировал" себя на активный жизненный цикл до 90 лет.

Королёв, похоже, немного распустил себя физически, и в свои 50 лет иногда натужно поднимался к нам, проектантам, на третий этаж. О пиршествах в его столовой и при встречах со смежниками и с секретарями обкомов было известно не только его близким друзьям-соратникам.

Отношение к выпивке было разным на фирмах. В ОКБ-1 и на полигоне "употребление" было чем-то вроде нормы. Оно не поощрялось, но и не преследовалось сильно Королёвым. Может быть, он понимал, что нервная нагрузка на людей была такова, что было необходимым "по-русски" снять напряжение. Лозино-Лозинский, как правило, сам не "принимал" и пытался жестко карать тех, кто иногда входил в режим "возлияний". Его ближайшее окружение этим, как правило, не баловалось, за исключением первого заместителя, у которого были периодические срывы. К концу жизни, на должности почетного Генерального конструктора, в командировках и на юбилеях он позволял себе выпить, к моему удивлению, значительные дозы, но никогда я не видел его бесконтрольно пьяным. Я намеренно опускаю многие бытовые подробности, известные мне из рассказов близких к Королёву людей, и из общения в неслужебной обстановке с Лозино-Лозинским, чтобы не спуститься до банального изложения случаев, похожих на сплетни и фантазии. Мною руководило в этих записках стремление поделиться не отлакированными результатами анализа натуры и личностей, определивших многое в отечественной и мировой космонавтике. Если кто-то из читателей, привыкших к сусальным описаниям Главных конструкторов, которыми гордится по праву отечество, сочтет мои заметки неуважительными к памяти мною глубоко почитаемых людей и слишком раскованными, то я обязан заранее ответить, что деятельность любого, сколь угодно великого человека, обязательно подвергается нелицеприятному изучению. Таковы законы истории.

Украинские корни Г.Е.Лозино-Лозинского
(материал подготовлен для торжественных мероприятий на Украине Сергеем Грачевым)

25 декабря 1909 года, на Рождество, в Киеве (предположительно - в Пуща-Водице), в семье государственного адвоката Евгения Лозино-Лозинского родился сын, которому родители дали имя Глеб. Имя редкое и очень древнее. Возможно - от русского слова "глыба" или "глоба" (жердь), от древнескандинавского "гудлеифр" или древнегерманского "гутлеиб" - любимец Богов...
По происхождению отец мальчика был столбовым дворянином, относившимся к древним потомственным дворянским родам, с XVI века заносившимся в специальные "столбцы" - родословные книги. Любопытно отметить, что в дореволюционной России ХІХ века появилось много так называемого "титулованного" дворянства в результате пожалования личного или потомственного титула за особые заслуги, за выслугу лет, по чину, по ордену и т.д. И не всегда к аристократическому классу присоединялись люди действительно достойные, тем более что столбовые дворяне не имели никаких привилегий перед представителями новых дворянских родов. Древность рода служила лишь предметом гордости его представителей - быть в одном ряду с фамилиями старинных родов Волконских, Вяземских, Долгоруковых, Трубецких, Кропоткиных, Хованских и многих других, для которых величие государства прежде всего...

Достоверной информации о родителях Глеба пока получить не удалось. Есть кое-что о фамилии Лозина-Лозинский...
В семье земских врачей (по убеждениям - "народников") - Константина Степановича Лозина-Лозинского и его жены Варвары Карловны Шейдеман, живших в г. Духовщина Смоленской губернии, родились дети:
- Владимир Константинович Лозина-Лозинский (1885-1937), священнослужитель, репрессирован и расстрелян (1937);
- Алексей Константинович Лозина-Лозинский (1886-1916), поэт.
В 1888 году мать заразилась тифом, ухаживая за больными в земской больнице, и умерла. Овдовев, отец с сыновьями Владимиром и Алексеем вернулся в Санкт-Петербург, получил место врача на Путиловском заводе и через некоторое время женился.
Его вторая жена, Ольга Владимировна Сверчкова, заменила братьям мать. Большая семья, в которой родилось ещё трое детей, была очень дружной. Из этих троих детей предположительно известен
- Константин Константинович (Любич-Ярмолович) Лозина-Лозинский (1894-1986), врач, эмигрировал в Италию (1920);
Если отчество отца Глеба - Константинович (?), то можно предположить, что он является одним из этих троих детей, родившимся после 1888 года, и на момент рождения его сына Глеба (1909) он был не старше 21 года.

Вот еще любопытные данные: "...Из истории следует, что у Лозина-Лозинских есть даже семейный герб (его можно найти в одном из залов Эрмитажа). Некогда указом Сената, дабы восстановить историческую последовательность, эта ветвь древнего дворянского разветвленного рода - по происхождению польского, католического и постепенно обрусевшего - получила приложение "Любич-Ярмолович-Лозина-Лозинские".
Местность Лозины (Łoziny) когда-то находилась в восточных землях, принадлежащих Польше. Лозинские происходили из города Лозина (существует и поныне)близ Львова на Червонной Руси. Город этот, по свидетельству историков, был подарен им польским королем в 1454 году, поэтому они стали называться Лозина-Лозинские.
Есть и другая версия, относящаяся к более позднему времени. В одном из своих произведений Иван Куприн описал происхождение последней составляющей фамилии - Лозинские. Жители этого Лозино занимались, помимо плетения, разными ремеслами. Кто-то мастерски без устали вращал гончарный круг (Горшковы), а кому-то были дороже молот и наковальня (Кузнецовы). Между тем Лозино-Лозинские, возможно по бедности, сохраняли верность лозе..."
Еще один нюанс. В "Свідоцтві" об окончании Г.Е. Лозино-Лозинским Кременчугской профтехшколы в 1926 году записана фамилия "Лозина-Лозинский"...

Согласно "Табели о рангах" Российской империи Евгений Лозино-Лозинский занимал скромную должность в ранге присяжного поверенного - был адвокатом на государственной службе при окружном суде (судебной палате), что предъявляло весьма высокие требования к личным и профессиональным качествам человека.
Через некоторое время семья Лозино-Лозинских переезжает в Кременчуг и поселяется в пятикомнатной квартире дома, рядом с которым был городской суд, где, возможно, работал отец. Детство и юность Глеба проходили в бурные и тяжелые годы начала ХХ века.
В 1914 году началась Первая Мировая война. Возможно, из-за этого пришлось уехать из Киева.
1917 год - Февральская и Октябрьская революции. Будучи уже гимназистом, последнюю Глеб принял восторженно и гораздо позже скажет: "Ее великая заслуга - в том, что она показала: достойные люди есть в любых классах общества". Но новая рабоче-крестьянская власть жестко обходилась с интеллигенцией. Семью Лозино-Лозинских выселяют из собственной квартиры и дают две комнаты в другом доме с отвратительными бытовыми условиями.
1918 год - Гражданская война. 9 января 1918 г. в Кременчуге устанавливается Советская власть, но уже 25 марта город заняли австро-германские войска, которых 30 ноября сменили петлюровцы. 1 февраля 1919 г. в город вновь вернулась Красная Армия, но не надолго, т.к. 10 августа город захватили деникинцы. И только 20 декабря 1919 г. в Кременчуге была окончательно установлена власть Советов. Вот как об этом вспоминает Г.Е. Лозино-Лозинский: "... началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев..." Трудно было разобраться в этой круговерти, кто с кем и за кого! Но, похоже, для Глеба этой проблемы не существовало - он был за "красных" и спорил с отцом, не желая изучать в гимназии закон Божий: "Вот возьмут красные Екатеринослав (ныне Днепропетровск) - я его учить прекращаю..."
В таких условиях не могло быть и речи о нормальной учебе в гимназии и с Глебом по всем предметам занимался отец. В 1920 году удалось вернуться жить в старую квартиру, которую "уплотнили", поселив еще одну семью. Не смотря на все эти невзгоды, детство и отрочество брало свое. Это именно те годы жизни, когда закладываются основы личности человека. 13-летний Глеб никогда не упускал случая показать всем и самому себе, что готов вытерпеть и преодолеть всё, что угодно. Прохождение сквозь пчелиный рой, сохраняя полное спокойствие... Прыжки по льдинам во время ледохода на Днепре...
Когда начала налаживаться мирная жизнь, благодаря домашним занятиям, в 1923 году Глеб пошел сразу в 7-й класс трудовой школы. Затем - два года учебы в профтехшколе г. Кременчуга, где получил специальность слесаря. Для юноши, воспитанного просвещенными родителями, этого было мало. Юридическая профессия отца его не привлекала, а отец и не пытался переубедить сына, чувствуя, что наступила эпоха технических специалистов. И действительно - созданный в 1922 году Советский Союз взял курс на индустриализацию страны.
Глеба очень интересовала энергетика и проектирование промышленных предприятий. По совету родителей, в 1926 году он становится студентом Политехнического института (ХПИ) в Харькове - тогдашней столице Украины. Институт был создан на базе одного из старейших ВУЗов - Харьковского практического технологического института, основанного в 1885 году. Занимаясь в институте, Глеб проявляет ту же настойчивость в преодолении трудностей. После первого и второго курсов обучения дважды едет на Кавказ, добираясь до Терскола на крышах вагонов, и совершает с товарищами восхождения на Эльбрус. Мало того, что это высочайшая вершина Европы, так еще и полное отсутствие в те годы специального альпинистского снаряжения... В 1930-м ХПИ реорганизуется в 5 самостоятельных отраслевых институтов и в этом же году Глеб Лозино-Лозинский стал выпускником одного из них - Харьковского механико-машиностроительного института, получив квалификацию инженера-механика по специальности "Паротехника".
В то время для привода различных механизмов в основном применялась энергия водяного пара: паровозы, пароходы, паровые турбины... Именно турбины, как самые эффективные преобразователи потенциальной и кинетической энергии пара в механическую работу, больше всего интересовали молодого инженера и по окончанию института он распределяется на Харьковский турбогенераторный завод.
Сам завод еще только строился, его заложили год назад, в 1929-м. В то время в СССР реализовывался план электрификации всей страны - ГОЭЛРО, резко возросла потребность в турбогенераторах для тепловых электростанций и руководство государства приняло решение о строительстве в Харькове завода по производству турбин небывалой по тем временам мощности 50-100 МВт.
На должности инженера-расчетчика Глеб активно включился в работу по сооружению гиганта социалистической индустрии. Он участвует в проектировании первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности. Кроме того - преподает на курсах для квалифицированных рабочих. Лозино-Лозинский разработал новую методику расчета турбин и, будучи еще довольно молодым специалистом, завоевал немалый авторитет среди старших коллег. Он стоял у истоков предприятия, с заводского стенда которого в 1935 году сошла первая паровая турбина мощностью 50 МВт и которое сегодня называется "Турбоатом" - один из крупнейших в мире турбостроительных заводов.
Труд талантливого инженера не остался незамеченным. В связи с тем, что при разработке авиационных двигателей внутреннего сгорания едва удавалось преодолеть мощность в 1000 л.с., в 1932 году Лозино-Лозинскому предлагают принять участие в создании паротурбинной двигательной установки невиданной по тем временам мощности в 3000 л.с. для бомбардировщика ТБ-4, который с 1931года проектировал А.Н. Туполев. (В 1934 году на базе проекта этого самолета был построен для агитэскадрильи им. М.Горького и совершил первый полет гигант АНТ-20 с восемью поршневыми двигателями по 900 л.с.). Для выполнения этой работы он переводится на кафедру моторостроения Харьковского авиационного института (ХАИ), созданного в 1930 году после реорганизации ХПИ. Так Глеб попадает в авиацию, с которой свяжет всю свою последующую жизнь. И он попал очень удачно!
Новый институт развивался очень быстро. В 1932 году взлетел разработанный его преподавателями и студентами-дипломниками первый в Европе пассажирский самолет с убирающимся шасси ХАИ-1, что стало исключительным фактом в истории авиации. Самолет оказался настолько удачным, что его практически сразу запустили в серийное производство на Киевском авиазаводе. В сентябре 1934 г. журнал "Самолет" писал: "По размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе".
На должности инженера научно-испытательной станции ХАИ Лозино-Лозинский начал работу над новой установкой. Вскоре к нему подключился инженер-конструктор М.Е. Гиндес, с которым отрабатывалась конструкция парового конденсатора - ключевого элемента оборудования "парового самолета". Было много проблем, и когда в разработку вник молодой преподаватель ХАИ, выпускник Киевского политехнического института А.М. Люлька, было признано, что применение паросиловой установки на самолёте нецелесообразно. Ее вес сведет на нет весь выигрыш в мощности, который может дать паровая турбина. Куда более эффективно использовать для ее вращения раскаленный от сжигания топлива газ, чем греть им воду в паровом котле. Идея газотурбинного двигателя витала в воздухе...
В начале 1938 года, будучи уже заместителем начальника Бюро предварительного проектирования ХАИ, Г.Е. Лозино-Лозинский вместе с М.Е. Гиндесом и будущим знаменитым конструктором авиационных двигателей, одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей - Архипом Михайловичем Люлькой обосновал возможность создания газотурбинного двигателя (ГТД), положив тем самым начало новой эре в развитии авиации. Уже в 1939 году был разработан первый отечественный ГТД "РТД-1". Завязался проект первого в мире турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором "РД-1" с тягой 500 кгс. И тут возникли трудности, ведь ХАИ все-таки был учебным заведением, а не ОКБ или НИИ, - требовалась отработка принципиально новых технологий, связанных с жаропрочными материалами. Новое дело сопровождал технический риск и опасность получить обвинение во "вредительстве"... Тем более, что руководители КБ ХАИ Калинин К.А. и Неман И.Г. уже были репрессированы.
Да, не всё было успешным в жизни в те годы... Глеб Евгеньевич вспоминает: "Страшный голод 33-го пережил в Харькове. Я видел, как люди падали и умирали прямо на улице. Видел, как в 37-м люди исчезали. И я мог тоже сгинуть, оказавшись жертвой доноса. Но я был уверен в своих товарищах". В то время вряд ли можно было скрыть для бдительных "органов" титул "столбовой дворянин", передавшийся по наследству от отца, но для коллег по работе и других людей он был "сталинским инженером", а это тогда было главное... И, как подтверждение, говорит: "Никто не интересовался моим дворянским происхождением. Даже в 1930-е я не испытывал никаких трудностей с этим. Никто не репрессировал и моих родителей..." В то время он встречает свою спутницу жизни - Елену, дочь машиниста паровоза, которая становится его женой, и вскоре у них рождается дочь. Молодая семья живет на территории ХАИ в домике для сотрудников...
Дальнейшую разработку газотурбинных двигателей Г.Е. Лозино-Лозинский и А.М. Люлька по решению правительства с 1939 года ведут в Ленинградском Центральном котлотурбинном институте (ЦКТИ), созданном в 1927 году в период реализации плана ГОЭЛРО. Поскольку ЦКТИ был в ведении Наркомата электропромышленности, о применении ГТД в авиации там думали в последнюю очередь. Никто, кроме самих конструкторов, не видел тогда перспектив применения воздушно-реактивных двигателей на самолетах и пока они детально прорабатывают проект самолётной силовой установки с поршневым двигателем и форсажной камерой.
В апреле 1941 года А.М. Люлька запатентовал идею двухконтурного ТРД, но, еще раньше этого, Г.Е Лозино-Лозинский получил приглашение главного конструктора Киевского авиазавода В.К. Таирова, заинтересовавшегося его разработками, и в начале 1941 года решил продолжить работу в авиации, вернувшись на свою родину - в Киев. Пути двух великих конструкторов разошлись, чтобы сойтись вновь в 1965 году, когда А.М. Люлька возьмется делать небывалые пароводородные ТРД для аэрокосмической "Спирали" Лозино-Лозинского...

А тогда, в феврале 1941-го, вместе с женой Еленой Филипповной и двухлетней дочерью Ириной, Глеб Евгеньевич возвращается в столицу Украины. Киевский авиационный завод "N43", образованный в 1920 году, в то время занимался ремонтом военных самолетов и изготавливал отдельные агрегаты для истребителей МиГ-3. Впрочем, освоив в 1932-1934 гг. серийный выпуск пассажирского самолета ХАИ-1, завод был способен к полноценному самолетостроению. Созданный при нем опытный конструкторский отдел (ОКО) под руководством В.К. Таирова занимался разработкой нового пассажирского самолета, который под обозначением "ОКО-1" совершил первый полет в октябре 1937 года. На его базе был разработан военный вариант ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась машина на 10 пассажиров ОКО-3, была начата работа по маневренному истребителю-штурмовику ОКО-4. В 1938 году В.К. Таирову правительство поручило спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик ОКО-6 (Та-1), который и планировалось строить серийно в Киеве. Самолет получился хорошим, с мощнейшим вооружением, но проблема оказалась в недостаточной мощности двигателей и низкой их надежности. Из-за нехватки средств, потери в аварии одной из двух опытных машин и необходимости постоянного ремонта военных самолетов, к 1941 году начать серийное производство ОКО-6 так и не удалось.
Подключиться к решению этих проблем и предстояло Г.Е. Лозино-Лозинскому. В должности инженера, а затем - начальника тепловой группы он приступил к созданию комбинированного двигателя для самолета, но жить и работать в Киеве помешала Великая Отечественная война. 25 июня 1941 года авиазавод был разбомблен. Погибли 38 и ранены 78 человек, было уничтожено много ценного оборудования. "Какая злость брала, когда на высоте всего 250 метров шли немецкие бомбардировщики, а наши зенитчики их не могли достать!" - вспоминает Глеб Евгеньевич. Завод эвакуировался в Новосибирск и в первых числах июля семья Лозино-Лозинских выехала из Киева. Тяжелые пути эвакуации привели его в г. Куйбышев (ныне - Самара) в конструкторское бюро А.И. Микояна, с которым он свяжет последующие 35 лет своей жизни, создавая силовые установки для истребителей "МиГ" и где впервые прикоснется к космосу, работая Главным конструктором воздушно-орбитальной системы "Спираль"...

Вершиной творческого пути Глеба Евгеньевича станет, когда он, с 1976 года, на должности Генерального директора - Главного конструктора научно-производственного объединения (НПО) "Молния" приступит к созданию орбитального корабля "Буран", совершившего триумфальный полет в космос и автоматическую посадку на посадочном комплексе космодрома Байконур 15 ноября 1988 года. Но и тогда, работая в Москве, он не теряет связей с Украиной, участвуя в кооперации предприятий промышленности, реализуя планы создания новых авиационно-космических систем (АКС).
С 1981 года прорабатывается альтернативный вариант многоразовой АКС "Бизань", которая могла бы стать недорогим дополнением к системе "Энергия-Буран". Работа ведется в сотрудничестве с киевскими авиастроителями, поскольку в качестве первой ступени системы планировалось использовать самолет Ан-124 "Руслан". А когда, по техническому заданию ракетно-космического НПО "Энергия", в 1988 году был создан самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрія", Лозино-Лозинский (в свои 80 лет!) начинает проектирование многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС).

Последний вариант орбитального самолета (показано несколько вариантов загрузки) Многоцелевой авиационно-космической системы

К ее созданию, кроме КБ О.К. Антонова и Киевского авиазавода, подключается Днепропетровский ракетный завод "Южмаш", где изготавливается внешний топливный бак системы. Уже начал строится орбитальный самолет, готовились к огневым испытаниям уникальные трехкомпонентные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), но в 1991 году прекратил свое существование Советский Союз. Резко сократилось финансирование, начался распад кооперации предприятий.
В этих тяжелейших условиях Глеб Евгеньевич вновь преодолевает трудности - уже более высокого порядка. В 1991-1992 годах НПО "Молния" (Россия) совместно с фирмой British Aerospace (Великобритания) и АНТК "Антонов" (Украина), в сопровождении ведущих научно-исследовательских институтов, разрабатывают АКС "Interrim-Hotol", представляющую собой европейский орбитальный самолет "Hotol", стартующий с самолета Ан-225 "Мрія". Для Лозино-Лозинского участие Украины в этом проекте принципиально. Однажды он, будучи докладчиком в Мюнхене по авиакосмической системе, не начал говорить, пока в зал не внесли флаг Украины...

В 1998 году Глеб Евгеньевич смог приехать в Киев на празднование 100-летнего юбилея Киевского политехнического института, который в свое время также был задействован в создании орбитального корабля "Буран". Группа программистов КПИ разработала программное обеспечение для испытательных стендов орбитального самолета и тренажеров для будущих пилотов.
До конца своей жизни Г.Е. Лозино-Лозинский сохранял творческую активность, работая над проектом МАКС, пассажирскими самолетами "Молния" (первый полет в декабре 1992г.), сверхтяжелым транспортным самолетом-трипланом "Молния-1000" ("Геракл"). По мнению сотрудников НПО "Молния" он был энциклопедистом, знатоком самых сложных термомеханических и газодинамических вопросов, равного которому в стране не было.
Лауреат двух Государственных (Сталинских) и Ленинской премий, Герой Социалистического труда, а вот научные звания... Только в 1985 году защитил докторскую диссертацию, собрав собственные результаты создания сверхзвуковых воздухозаборников для истребителей. После уникального полета своего детища - "Бурана", не превзойденной до сих пор и в обозримом будущем вершины инженерной аэрокосмической деятельности, - имел полное право стать академиком Академии Наук СССР, как и С.П. Королев в 1958 году - после запуска Первого Спутника, но в 1989-м в Советском Союзе уже полным ходом шла "переоценка ценностей"... Г.Е. Лозино-Лозинский говорил, что "Сила ведь не в званиях, а в знаниях", и даже когда в середине 1990-х годов в Российской Федерации стало модным считать себя дворянином, Лозино-Лозинский решительно пресек любые попытки втянуть себя в новоявленные "аристократические собрания", полагая, что "мишура титулов важна лишь для посредственностей, которые ничем другим выделиться не способны".
Впрочем, наследие столбового дворянства он сохранил навсегда, - своими деяниями. Многим его задумкам не удалось воплотится при жизни, которая оборвалась 28 ноября 2001 года. Умер величайший и, пожалуй, единственный в мире авиакосмический Конструктор. Похоронен на кладбище Донского монастыря в Москве.

Более подробно познакомиться с основными этапами биографии и инженерными достижениями Глеба Евгеньевича можно на странице его 90-летия.

Создатель космических крыльев:
Г.Е. Лозино-Лозинский и создание посадочного комплекса орбитального корабля на Байконуре
(доклад Сергея Грачева в Киевском Политехническом институте 17 декабря 2009 г.)

14 ноября 1988 года, накануне пуска системы "Энергия-Буран", на посадочном комплексе орбитального корабля космодрома Байконур состоялось совещание, где подтвердилась готовность техники и боевого расчета, поставлена задача по обеспечению автоматической посадки "Бурана". Мне довелось там присутствовать в качестве помощника старшего руководителя полетов. В комнате для совещаний, рядом с Главным залом управления объединенного командно-диспетчерского пункта (ОКДП), собрались представители промышленности, офицеры-испытатели из состава боевого расчёта, летчики-испытатели, объединенная группа руководства полетами. Перед нами, за столом сидели: генерал Манучаров А.А. - руководитель региональной группы управления полетом (РГУП), генерал Васин В.П. - заместитель руководителя РГУП по управлению воздушным движением, Студнев В.В. - начальник группы оперативного технического руководства от НПО "Молния", полковник Брацихин П.С. - заместитель начальника 6-го научно-испытательного управления (НИУ) космодрома Байконур, командование в/ч 03079, принимавшей в эксплуатацию посадочный комплекс...
Я обратил внимание, что по центру стола сидит высокий худощавый человек, в скромной гражданской одежде, седоволосый, с вытянутым морщинистым лицом. Взгляд глаз из-под густых светлых бровей казался каким-то блеклым и усталым. И сидел он как-то сгорбившись, подпирая голову рукой... Сидел молча, когда шли доклады и ставилась задача, обсуждались имевшиеся проблемы. Лишь в завершении тяжело встал и сказал тихим голосом, что проделана огромная работа и теперь, перед пуском, нужно всем успокоится, но не расслабляться... Никогда я не видел его раньше, хотя знал многих руководителей... Кто-то сказал шепотом - Главный конструктор... Главный конструктор чего? Ведь в создании посадочного комплекса участвовало много предприятий и в каждом был свой главный конструктор...

В то время наша работа по многоразовой космической системе была окутана завесой секретности, когда каждому было положено знать только свой участок работы, а что [происходило] на соседних или отдаленных - только по слухам, порой недостоверным. Мой участок был весьма узок - обеспечение полетов самолетов на аэродроме "Юбилейный", входившем в состав посадочного комплекса. Работа была интересной, приходилось общаться со многими замечательными и выдающимися людьми, но как я мало знал тогда! Какие страсти кипели вокруг и внутри создания советской универсальной ракетно-космической транспортной системы!
Только когда прошли годы после первого и единственного полета орбитального корабля (ОК) "Буран", хлынул открытый поток ранее секретной информации. Оказалось, что тогда, в ноябре 1988-го, мне выпала честь находится рядом с Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским - Главным конструктором советских орбитальных самолетов. И что посадочный комплекс Байконура также создавался под его непосредственным руководством... И что на тот момент он уже имел 79 лет своей интереснейшей жизни!
Поскольку мне довелось 10 лет, с 1984 по 1993 годы, работать на посадочном комплексе орбитального корабля в должности штатного руководителя полетов войсковой части, принимавшей комплекс в эксплуатацию, расскажу вкратце об этом уникальном объекте.

В 1977 году, через год после решения руководства СССР о создании многоразовой космической системы, вышло постановление Правительства СССР о разработке и строительстве для нее посадочного комплекса орбитального корабля (ПК ОК). На космодроме Байконур, да и во всем Советском Союзе подобных объектов никогда не было. Головным разработчиком ПК ОК было определено научно-производственное объединение (НПО) "Молния", возглавляемое Г.Е. Лозино-Лозинским. Поскольку старт в космос новой системы однозначно определялся с Байконура, туда же следовало и возвращать орбитальный корабль.
Здесь интересно отметить, что свою систему мы начали создавать на четыре года позже американцев, а они уже в августе 1977-го начали сбросы своего "орбитера" с самолета, сажая его на авиабазе "Эдвардс". Чем хороша эта база - что она расположена на обширной, окаменелой и ровной, как стол, поверхности пустыни Мохаве. Опытному пилоту садиться на эту равнину, даже без двигателей, -не проблема, - садись хоть вдоль, хоть поперек! А вот в зыбучих казахстанских песках мы не могли себе позволить этого... Похожей равнины не нашлось и на всей огромной территории Союза. Значит - надо строить специальную посадочную полосу на Байконуре и дополнительно перестраивать несколько аэродромов в качестве запасных на западе и востоке страны.
Немногим более одного года ушло на проектирование посадочного комплекса и в начале 1979 года военные строители космодрома уложили в будущую полосу первый бетон. В абсолютно необжитом месте, посреди голой полупустыни, в месте, которое на топокартах обозначено как "урочище Ушкызыл", предстояло смонтировать в монолитную ленту шириной 84 метра и длиной 4,5 километра десятки тысяч тонн арматуры, уложить сотни тысяч кубометров бетона. Работали круглосуточно и через три года, в апреле 1982-го, на новую полосу приземлился необычный самолет с большущей "бочкой" на спине.
Дело в том, что ракета-носитель орбитального корабля была огромной. Диаметр топливных баков 2-й ступени - около 8 метров, длина самого большого, водородного бака - более 40 метров. Изготавливались они на заводе в Куйбышеве (ныне - Самара), а вот доставить их на Байконур было проблемой. Решили ее, создав специальный самолет-транспортировщик 3М-Т на базе стратегического бомбардировщика 3М. Его создатели - ОКБ В.М. Мясищева, также работали в составе НПО "Молния", и под общим руководством Г.Е Лозино-Лозинского решили задачу обеспечения авиационной транспортировки крупногабаритных конструкций многоразовой космической системы с заводов-изготовителей на космодром.

Но впереди было решение самой главной задачи - обеспечение автоматической посадки орбитального корабля. Методика летных испытаний пилотируемых космических кораблей в СССР однозначно определяла запуски новых аппаратов в беспилотном режиме. Но, если парашютная посадка спускаемых капсул "Востоков" и "Союзов" не предъявляла высоких требований к точности и к месту приземления, то посадка "космического самолета" следовала на узкую бетонную полосу выбранного аэродрома. Здесь уместно напомнить, что американский "Спейс Шаттл" в первом полете (фото слева) был с экипажем на борту, садился на огромную плоскость авиабазы Эдвардс... И, если учесть, что орбитальный корабль, возвращаясь с орбиты, гасит первую космическую скорость и высоту полета преодолевая "тепловой барьер", "выбирает" боковую дальность от плоскости орбиты до места посадки, двигаясь по сложной "баллистическо-аэродинамической" траектории и при этом не имеет двигателей для ухода на "второй круг" при посадке - можно представить, какие требования предъявлялись к посадочной автоматике. И все-таки эта задача была решена - впервые не только в отечественной, но и в мировой практике.
Не просто это было... Много сомневающихся в возможности автоматического возврата корабля. Летчики-испытатели из "Бурановского" отряда космонавтов ратовали за первый полет с экипажем на борту. Но Глеб Евгеньевич был непреклонен: первые испытательные полеты - только в автоматическом режиме! Несомненно, он был главным идеологом беспилотной посадки, для осуществления которой необходимо создать специальную радиотехническую систему.
Насколько же были обширны познания Главного конструктора! Будучи крупнейшим в стране специалистом по газодинамике, он обладал энциклопедическими знаниями и в других областях науки и техники. В 1971-1976 годах, работая в ОКБ А.И. Микояна, воплощает новую идеологию боевого применения самолета, руководит созданием перехватчика МиГ-31, имеющего непревзойденную дальность обнаружения и уничтожения любых целей, выполняющего функции воздушного пункта управления действиями других самолетов, благодаря установке на борт радиотехнической системы "Заслон"...
НПО "Молния" работало в кооперации со многими предприятиями и научно-исследовательскими учреждениями Советского Союза. Институтом прикладной математики им. М.В. Келдыша совместно с Московским опытно-конструкторским бюро "Марс" разработаны алгоритмы и бортовые программы для системы навигации и управления движением на участке аэродинамического спуска и посадки орбитального корабля. Ленинградский Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИ РА) создал Комплекс радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел", состоящий из специального бортового и наземного оборудования.
В районе посадочного комплекса на 22 участках и на ОКДП с 1983 года приступили к размещению элементов комплекса "Вымпел". Обнаружение орбитального корабля на расстоянии 500 км от места посадки обеспечивали два радиолокационных комплекса. С высоты 20 км при удалении до 60 км начинался этап предпосадочного маневрирования. Здесь важно точно знать местоположение ОК в пространстве и динамику его движения. Решение этой задачи обеспечивала система измерения параметров движения, наземная часть которой состояла из 6 навигационных ретрансляторов-дальномеров, два из которых находились "недалеко" от ПК ОК - по 16 км вдоль оси ВПП с каждого направления, а остальные четыре, и еще два радиолокационных комплекса (ТРЛК), расположились примерно по окружности радиусом около 50 км от аэродрома. Эти участки составляли так называемую "дальнюю зону" и почти все находились в весьма экстремальных условиях: кругом голая дикая полупустыня, дорог никаких, отсутствие воды...
Заключительную часть полета ОК - автоматическую посадку, обеспечивали участки "ближней зоны", где в пределах летного поля ПК ОК расположились азимутальные, угломестные и дальномерные радиомаяки на оба направления посадки, обзорные и посадочные радиолокаторы.
Управление и контроль работы радиотехнического комплекса, управление воздушным движением в районе аэродрома осуществлялось с ОКДП, где устанавливалось необходимое оборудование.

До конца 1985 года шла напряженная работа по монтажу и наладке оборудования радиотехнической системы "Вымпел". Аэродром "Юбилейный" становился посадочным комплексом, но самолеты на нем бывали редко. Лишь несколько раз в год транспортировщики 3М-Т появлялись в его небе, регулярно доставляя с завода в монтажно-испытательные корпуса космодрома "бочки" топливных баков ракет, которые шли на сборку "изделий" для наземных стендовых и огневых испытаний. Собирались первые летные ракеты. Из Москвы транспортировались макеты орбитального корабля, а 11 декабря 1985 года - планер будущего "Бурана".
Любые радиотехнические средства, предназначенные для обеспечения полетов, подлежат так называемому "облету" специальными самолетами-лабораториями, когда в реальных условиях проверяется их работоспособность и точность выдаваемых навигационных параметров. А для посадочного комплекса точность требовалась такая, чтобы "подхватив" корабль на дальности 550 километров и высоте его полета 50 километров, при скорости более чем в 10 раз превышающей скорость звука, привести его за время чуть более 20 минут на полосу с точностью до нескольких метров, готовым к нормальной посадке. И посадить в любую погоду! При этом какие-либо ошибки или сбои в работе системы недопустимы. Для этого с декабря 1985 года на протяжении почти 3-х лет в байконурском небе работали летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 по облету как штатных радиотехнических средств аэродрома "Юбилейный" так и средств системы автоматической посадки. Строился посадочный комплекс, шел монтаж и настройка оборудования, и над этой огромной стройплощадкой регулярно проносились на малой высоте самолеты, выполнившие около 400 испытательных полетов. В октябре 1986 года готовность бетона полосы проверил специальный самолет-лаборатория Ту-154, за штурвалом которого находился Игорь Петрович Волк - командир отряда летчиков-испытателей, готовившихся к полетам на орбитальных кораблях. Аэродром "Юбилейный" стал одним из лучших в СССР по своему оснащению, что позволило в мае 1987 года принять "литерные" рейсы с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С.Горбачевым и другими руководителями государства.
Через 8 лет после начала строительства, работы по обеспечению автоматической посадки вступили в завершающую стадию. Самое интересное началось, когда летом 1987 года для комплексных испытаний на посадочный комплекс прибыли самолет-аналог орбитального корабля - летающая лаборатория, созданная на базе пассажирского лайнера Ту-154, и самолет-имитатор МиГ-25. Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку "падал камнем", резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно - 200м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5 единиц, и через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно, когда задания выполнялись в паре с МиГ-25. 28 декабря 1987года впервые была выполнена полностью автоматическая посадка аналога орбитального корабля по его штатной предпосадочной траектории. До полета "Бурана" оставалось менее года. Его аналог выполнил более 60 полетов, доводя до безукоризненного состояния автоматику посадки... В мае 1988 года председателем Госкомиссии летчиком-космонавтом генерал-лейтенантом Титовым Г.С. подписан Акт о приеме в эксплуатацию посадочного комплекса орбитального корабля.
А потом - незабываемый "буранный" день 15 ноября 1988 года.

Кадры кинохроники запечатлели людей возле вернувшегося из космоса орбитального корабля-самолета "Буран". У многих, в том числе - главных конструкторов "ракетного" НПО "Энергия" Б.И. Губанова и Ю.П. Семенова - удивленные лица и только один Г.Е. Лозино-Лозинский широко улыбается. До последнего момента были сомнения в возможности благополучной посадки, но пожалуй только он один, как никто другой, верил и, главное, знал, что все будет нормально. Потому что к этому полету он шел всю свою жизнь.

Но главное - посвятив свою жизнь созданию авиакосмических систем, сложнейшему виду техники на стыке самых передовых достижений авиации и космонавтики, великий Конструктор мечтал о стремительных крылатых машинах, взмывающих к звездам, подобно птицам, и изящно возвращающихся из глубин космоса для коротких передышек перед следующими полетами...

Он оставил свою мечту нам...

Все иллюстрации на этой странице при клике на них раскрываются в большом формате

Все перипетии проекта Воздушно-орбитального самолета (ВОС) "Спираль", создававшегося в Советском Союзе под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в период 1965-1978 гг., подробно описаны в нашей книге (см. обложку слева) "Космические крылья" , вышедшей к столетию Глеба Евгеньевича в издательстве "ЛенТа странствий". Помимо "Спирали", в книге детально рассказывается и о других авиационно-космических системах: на сегодняшний день - это не только самое полное повествование о "Спирали", ЭПОСе, БОРах, крылатых ракетах "Буря" и "Буран", ракетопланах Челомея, Мясищева и Туполева, но и энциклопедический рассказ о десятках зарубежных проектов. Вот как об этом сказано в аннотации книги:
"Книга посвящена этапу возникновения и развития крылатых ракетно-космических систем, которые рождались на "стыке трех стихий" - авиации, ракетной техники и космонавтики, и вобрали в себя не только конструктивные особенности данных видов техники, но и весь ворох сопровождающих их технических и военно-политических проблем.
Подробно излагается история создания воздушно космических аппаратов мира - от первых самолетов с ракетными двигателями времен II Мировой войны до начала реализации программ Space Shuttle (США) и "Энергия-Буран" (СССР).
Книга, рассчитанная на широкий круг читателей, интересующихся историей авиации и космонавтики, особенностями конструкции и неожиданными поворотами судьбы первых проектов авиационно-космических систем, содержит на 496 страницах около 700 иллюстраций, значительная часть которых публикуется впервые."
Содействие в подготовке публикации оказали такие предприятия авиационно-космического комплекса России, как НПО "Молния", НПО машиностроения, ФГУП РСК "МиГ", ЛИИ имени М.М.Громова, ЦАГИ, а также музей Морского космического флота. Вступительная статья написана генералом В.Е.Гудилиным, легендарной личностью нашей космонавтики.
Получить более полное представление о книге, ее цене и возможностях приобретения можно на странице нашего интернет-магазина. Там же можно познакомиться с ее содержанием, внутренним оформлением, посмотреть отдельные страницы, выходные данные издания, прочитать вступительную статью Владимира Гудилина и предисловие авторов.

При работе над страницей использованы следующие материалы и источники:
- архивы Сергей Грачева;
- статья В. Кучеренко к 88-летию Г.Е. Лозино-Лозинского в "Российской газете" от 04.01.1998 (www.buran.ru);
- статья И. Султанова "Тяжелые истребители. ОКО-6." в журнале "Авиация и космонавтика" N1 1998 год;
- статья Л.М. Кузьминой "... И в каждой турбине мы слышим спокойствие наших границ" (К 90-летию А.М. Люлька) в журнале "Авиация и космонавтика" N3 1998год;
- статья Ю. Хлыстуна "И в 90 лет Генеральный конструктор "Бурана" продолжает работать над новым космическим самолетом" в газете "Факты и комментарии" за 25 декабря 1999г. (http://www.facts.kiev.ua/archive/1999-12-25/);
- статья А. Баташева "Витки "Спирали" и повороты судьбы" в журнале "Наше наследие" N81 2007 (http://www.nasledie-rus.ru/podshivka/8109.php);
- статья А. Баташева "Отец Бурана" в журнале "Огонек" N52 2008г на основе последнего интервью Г.Е. Лозино-Лозинского (http://www.ogoniok.com/5078/);
- статья ...... "Харьковский старт создателя "Бурана"", (файл: события_Харьков_1996);
- А. Железняков, "Лозино-Лозинский Г.Е., биография" (www.cosmoworld.ru);
- В. Баргатинов, "Крылья России", Москва, Эксмо, 2005;
- В. Шавров, "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.", Москва, Машиностроение, 1978;
- М. Осин, "Будни российских аэрокосмических инженеров", Москва, МАТИ, 2008;
- Большая Советская Энциклопедия (CD, RP Collection 2004);
- статья Агнии Максимовой "Два века тонкой лозы" в интернет-газете "Петербургская семья" (www.spb-family.ru/epizod_289.htm );
- Свободная энциклопедия - Википедия (http://ru.wikipedia.org);
- официальный сайт ХПИ (http://www.kpi.kharkov.ua);
- официальный сайт ОАО "Турбоатом" (http://turboatom.com.ua);
- официальный сайт НПО ЦКТИ (http://ckti.ru);
- официальный сайт ГП Киевский авиационный завод "Авиант" (http://aviant.ua);
- официальный сайт ХАИ (www.khai.edu);
- авиационная энциклопедия "Уголок неба" (www.airwar.ru);
- сайт "Герои страны" (http://www.warheroes.ru);
- журналы "Техника-молодежи" за 1934-1941 гг.

Все права защищены. Любое использование любых материалов с сайта (http://www.buran.ru) или из мультимедийной энциклопедии "Буран" (на носителях CD-Rom, DVD-Rom или BD-Rom) в коммерческих или рекламных целях возможно только с письменного разрешения web-мастера (Лукашевича В.П.). При использовании наших материалов в некоммерческих целях  (согласно статьям 18, 19, 20 и 21 Закона РФ от 09.07.1993 номер 5351-1 "Об авторском праве и смежных правах", с изменениями от 19 июля 1995 г. и от 20 июля 2004 г. Федеральным законом номер 72-ФЗ) ссылка на источник (для интернет-сайтов - "линк") обязательна.