статья 77

Новая газета
27-29 мая 2002 года, N37

Люди "буранного" полустанка

12 мая рухнула крыша в монтажно-испытательном корпусе, площадка 112 (МИК-112). Погибли семь жителей Казалинска, граждан Казахстана, на крыше работавших. Были три брата Аяповых - 24, 26, 30 лет, все погибли. После 12 мая не могут найти белоруса Александра Новикова. Неизвестно, был ли он на крыше. А значит, неясно, остался ли жить… В ночь с 12 на 13 мая сердечный приступ убил заместителя главного инженера сборочно-испытательного комплекса (СбИК) самарского завода "Прогресс" Николая Александровича Костышева. Он отвечал за проведение ремонта на крыше МИКа…

Причин, почему все так произошло - и авария, и смерть Костышева (потому что ясно, что, не случись авария, был бы жив и Николай Александрович), может быть немного. Либо рабочие нарушили технику безопасности - вскрыли защитный битумный слой (а они вскрыли), подняли на крышу материалы (а они подняли, вопрос - сколько, российская сторона утверждает, что десять-двенадцать тонн), а тут еще скупое на осадки небо Казахстана рыдало несколько дней, и скопившаяся вода утяжелила крышу. Второе - на баки "Энергии", заполненные сжатым воздухом, сверху упал какой-то предмет, крышу волной подняло вверх, а затем бросило вниз. Третье - советские строители в свое время допустили халатность при строительстве. И т.д. и т.п.

Ясно, что кто-то ошибся или получилось сочетание ошибок многих.

12-го все сошлось в одной аварии. Результат - восемь смертей. Или девять…

Корпус, в котором работают управленцы СбиКа, - в пятидесяти шагах от разорванного МИКа.

Человек в камуфляжной одежде жалуется человеку в костюме, что опять пришлось набирать в ведра керамзит для комиссии. В приемной директора Григория Яковлевича Сониса, в "полезном" углублении в стене, справа от входа, в углу, - желтые каски, такие же - на фотографиях, сделанных 13-14 мая; на объекте рядом с начальством - вот Клебанов с главой Росавиакосмоса Коптевым, и здесь среди микро- и диктофонов эти каски; а в углу приемной - форма Центроспаса МСЧ, рюкзаки и чемоданы - видимо, с личными вещами людей из Центроспаса МЧС, какие-то металлические каблуки…

Двадцатого, через неделю после беды, на Байконуре остались четыре спасателя из Раменского. На всякий случай.

К директору как раз пришел человек из прокуратуры…

Человек ушел, а директор Сонис долго не соглашался говорить. Даже о Костышеве. Тем более в контексте аварии.

Разговорился, получив разрешение руководителя Федерального космического центра (ФКЦ) Кушнира. Рядом сидела главный инженер Нина Ивановна Омысова. "Над Костышевым" были два человека - он и она. К сожалению, они не смогли в тот день оказаться на месте.

Сонис был на бюллетене, только 10-го вышел из кардиоцентра. Билет взял на 12-е. Они с Костышевым каждый день говорили по телефону. Костышев и 12-го позвонил. Оставил для Сониса, который вышел по делам, номер телефона, просил перезвонить. Потом Сонис по телевизору увидел, что произошло. До Костышева так и не смог дозвониться.

А Костышев один не выдержал.

Сердце, говорят, у него всегда было здоровое, недавно медосмотр проходил. Так, ноги иногда болели, но это возрастное, он тридцать восьмого года… В санаторий ездил в прошлом году, вернулся очень довольный. Курил, правда, много, заядлый куряка был.

И "реанимация" здесь стояла, под окнами, помощь стали оказывать сразу, в машине. Давление было пятьдесят на двадцать. До больницы не довезли…

Сонис и все, кто в курсе дела, считают, что Костышев в аварии не виноват. Предвидеть ее не мог. Два пролета из пяти отремонтировали. До остальных все руки не доходили, потому что денег не было. Теперь выделили три миллиона на ремонт крыши, но все уже случилось…

Кто виноват, они не знают, а если и знают - идет следствие…

Фирма-подрядчик "Сервис-вес" (офис в Москве) четыре года выполняла различные работы на космодроме.

До этого, понятно, все было в норме…

Крыша рухнула в полдвенадцатого утра (по Москве - минус два часа). Внутри МИКа сидела женщина из охраны. Плита упала как раз туда, откуда она секундой раньше нырнула в другую точку пространства, вытянув руки вперед. Все, кто по необходимости оставался в воскресенье на работе, выбежали из соседнего корпуса на улицу. Боялись: вдруг еще где-то рванет. Радиосвязи не было, антенна стояла на крыше 112-го, электричество сразу отрубили, потому что кабель оголился. Примерно через полчаса позвонили в город из соседнего (в полукилометре) здания РКК "Энергия"…

Потом приехало руководство - глава города Дмитриенко, начальник Пятого космодрома министерства обороны генерал Баранов, "гражданский" директор ФКЦ Кушнир. Костышев приехал. Он остался главным и прямым наследником ЧП на объекте, а потому отвечающим на все и за все. Ночью, в начале тринадцатого числа, в окружении Дмитриенко, Баранова и Кушнира, которые вместе с ним разбирали разные документы, касающиеся МИКа, он и упал головой на директорский стол…

У них ничего не было, кроме работы. Они, рассказывают, в пролетах, которые рухнули, вместе с Николаем Александровичем после стройки убирали мусор. Деревья сажали рядом с МИКом… Тогда еще и корпуса, в котором мы разговариваем, не было…

Говорить мешают, в кабинет постоянно звонят. Нина Ивановна сообщает кому-то, что передала акт технического состояния кровли и показания свидетелей…

Костышев пришел к Сонину в 68-м году, он может ошибается, но… да, кажется, в 68-м, в Самаре, они же почти все самарские на СбИКе, сейчас вот только взяли казахов на подсобные работы. Сонис был руководителем контрольно-испытательной станции (КИС). Работали на программу Н-1, полет на Луну. Костышев попросился на работу. Сонис дал согласие, но потом ситуация изменилась, и Костышев решил работать в отделе 28 (отдел испытаний). Комплектовал испытательное оборудование для Н-1. В 76-м бывший директор СбИКа Чижов организовал группу для подготовки "Энергии". В группе оказались Костышев, Сонис и еще четыре человека. Мотались между Москвой и Байконуром…

До 86-го Костышев представлял на Байконуре 28-й отдел. А потом по указанию Бакланова, который в ЦК курировал космос, меняли структурную схему подготовки "Энергии", и появилась должность заместителя главного инженера по реконструкции. Поледняя для Костышева. Расти ему, говорит Сонис, было уже некуда…

Людей, знавших Костышева, осталось много - большинство работников СбИКа, который на четыре пятых состоит из тех, кто начинал программу "Энергия - Буран".

Они знают его тридцать пять лет, поэтому ничего вспомнить не могут…

Инициативный, добросовестный, порядочный… Зимой 94-го, когда выпало много снега, летал над Байконуром на вертолете, занимался доставкой пищи, воды, оборудования, перевозил людей… Сказать могут только хорошее…

Похоронили его в Самаре, рядом с матерью и сыном. Всем заводом провожали…

Близких, которые могли бы что-то рассказать о нем, на Байконуре не оказалось. Вторая жена Альбина - она до пенсии работала в СбИКе - ухала на похороны, в Самаре и осталась. Первая жена, тоже сотрудница СбИКа, в отпуске. Несколько лет назад погиб сын…

После смерти Николая Александровича журналисты переврали его имя, писали "умер Александр Костышев". Здесь все возмущались. Говорят, путаницу внесло казахское телевидение. Какая теперь разница…

МИК по периметру (254 на 112) обтянут красной лентой. На четыре угла - три женщины из вневедомственной, они должны предупреждать, что подходить к корпусу, в котором закрыты ворота, - опасно.

Корпус был построен еще для программы Н-1 (1964-1967гг.) Программа завершилась неудачей, потом все переделали под "Энергию-Буран", "Буран" один раз побывал в космосе, и все… Его накрыло 12 мая. И четыре последние "Энергии" - тоже.

МИК, символ двух неудавшихся программ, не выдержал…

Когда идешь вокруг корпуса, слышно, как опускаются на землю материалы. Шлеп - пауза, шлеп - пауза, пауза-пауза-шлеп… Спасатели работали сутки. Искать было сложно, потому что шел дождь и рвал ветер. К утру 14-го нашли седьмого погибшего, искать больше не стали, было очень опасно. То, что никого в живых не осталось, стало ясно с самого начала, когда взглянули в небо - туда, где когда-то держалась крыша. Небо чернело где-то высоко, по документам - на семидесяти метрах…

Внутри МИКа осталось высокое, с девятиэтажку, здание КИС, набитое контрольной аппаратурой. Костышев занимался подготовкой этой станции, работал со смежниками. Ее еще можно будет использовать. Отремонтируют три первых пролета, будут, как и планировали, готовить в МИКе "Союз".

Он, если все выйдет хорошо, полетит в следующем году.

Юрий Сафронов

Последний "Буран" в империи

Их было десять - самых совершенных в мире космических кораблей и девять - лучших летчиков-испытателей. Вместе они должны были составить непобедимый военно-космический флот СССР - страны, которая перестала существовать через три года после единственного запуска первого и последнего отечественного многоразового космического корабля. Сейчас вернувшийся с околоземной орбиты космический челнок "Буран" погребен под развалинами рухнувшего ангара на космодроме Байконур, а остальные корабли распилены на металлолом, проданы за рубеж или служат выставочными макетами. Тем не менее история российского космоса не завершена. О том, как испытывали "Буран" и какие новые проекты разрабатывают сегодня, нам рассказал Герой России, летчик-испытатель, встречавший космический челнок на своем истребителе, человек, который должен был стать одним из первых пилотов советской программы "звездных войн", Магомед ТОЛБОЕВ.
(комментарий web-мастера: на самом деле первоначально планировалось построить пять летных - для космических полетов - кораблей, но успели построить в разной степени готовности только три. перечень всех построенных ОК, вкдючая макеты, приведен на странице ЧаВо)

Как вы восприняли гибель "Бурана"?

- Как неторжественные похороны богатой невесты. К тому же "Буран" принадлежит Казахстану, а не России. Когда распался Союз, все, что находилось за российской границей, стало собственностью независимых государств. Вот и достался многоразовый космический корабль некосмической державе. По сути, крестьянину его доверили.

- А кто отвечал за его сохранность?

- Россия арендует Байконур за 90-120 миллионов долларов в год. Мы отвечаем лишь за техобслуживание.

- В 1988 году посадка беспилотного "Бурана" воспринималась как начало новой эры отечественной космонавтики. Что вы думаете по этому поводу сейчас, спустя 15 лет?

- Конечно, американцев мы "достать" не могли - по ряду объективных причин, связанных с развитием электронной техники. Мы их не могли "достать" тогда, не можем сегодня и вряд ли «достанем» когда-нибудь, кроме как в процессе интеграции с ними. В одиночестве мы даже Индию "достать" не можем. Без электроники, без вычислительной базы вряд ли можно такую продукцию, как "Буран", делать доброкачественно и на конкурентоспособном уровне.

Изначально речь шла о "Буране" как об одном из элементов "звездных войн" - средства для доставки огромных грузов на орбиту и, наоборот, с орбиты на Землю наших космических станций. Трюм "Бурана" был рассчитан на стандартный модуль ДОС "Салют" - долговременную орбитальную станцию. Особой "механической рукой" можно было снять его с орбиты, положить в трюм и доставить на Землю. Скажем, ту же станцию "Мир" можно было доставить на Землю.

"Буран" не имел мирного применения, и программу эту нельзя было интегрировать в мирную экономику, поскольку она возникла как сугубо оборонная. Сейчас, к примеру, американцы разрабатывают противоракетную оборону, а мы уже с шестидесятых годов развивали намного более прогрессивную систему ПРО.

Мы очень сильно опережали американцев в оборонном потенциале, а в экономическом так же сильно отставали. И передовая космическая технология не находила применения в промышленности. Мы на "Буране" отработали десятки новых технологий, десятки новых материалов, но применить эти достижения "оборонки" в промышленности своей страны мы не могли - не имели права из соображений секретности.

Ведь я даже не мог говорить, где работаю. И мои родители и близкие - никто не знал, что я делаю. Мы не имели право даже произнести цифровой код "Бурана" - "002", "003" - у него были разные названия. Счет по экземплярам. "001" - это тот, что идет на слом. На нем испытывают прочностные характеристики. "002" - это первый летный экземпляр.

- Первый пуск прошел успешно. А что было дальше?

- Дальше было то, что многие считают парадоксом. Мы совершили прорыв, который нужно было развивать, но последующих пусков просто не было. Программу заморозили и в девяностых годах закрыли. Получилось, что мы сделали такой корабль, который нужен только для войны. А так как мир воевать не собирался, за исключением мелких стычек, и о глобальной войне речь не шла, то сама программа, а с ней и корабль были обречены. Спутники, например, гораздо выгоднее запускать "Союзами" - у них сейчас самые надежные и недорогие ракетоносители.

Повторяю, "Буран" погубила узкая ориентация на военные нужды. А еще сказалось то, что корабль - вернее, система "Энергия" - "Буран" - опережал свою эпоху. Вы же знаете, как складывается судьба человека, опередившего время, - его считают дураком, и люди не хотят с ним сосуществовать, просто не знают, что с ним делать. И программа "Буран" "оторвалась" от реальности. Например, тот же ракетоноситель "Энергия" - сверхтяжелого класса. Но в мире пока нет потребности в сверхтяжелых ракетоносителях. На них просто нечего возить.

- А как обстоят дела у американцев с их "Шаттлом"?

- У них тоже нет такого ракетоносителя. Да он им и не нужен. "Шаттл" взлетает сам. Наш «Буран» летел, не включая своих двигателей, - на орбиту его выводил разгонный блок «Энергия», а дальше он давал импульс и выходил на нужную высоту. Ну а все эти факторы в результате и повлияли на то, что программа была нерентабельной, малоэффективной, ненужной для экономики страны, следовательно, бесперспективной. И потеря "Бурана" - после того как на него упала бетонная крыша - это потеря, по сути, музейного экспоната.

- Что случилось с остальными космическими челноками?

- Всего на конвейере их было десять штук (комментарий web-мастера: на самом деле первоначально планировалось построить пять летных - для космических полетов - кораблей, но успели построить в разной степени готовности только три. перечень всех построенных ОК, вкдючая макеты, приведен на странице ЧаВо), не считая образцов: например, один испытательный экземпляр летал, как самолет, но с другими двигателями. Сейчас он, кстати, как мне сказали, по какой-то смешной цене продан в Австралию. Под видом аренды, конечно. У нас, в России, все продается. А ведь это - опытный экземпляр, там оборудование… Другой "Буран", вернее, так называемый планер, стоит в московском Парке культуры.

- А сколько многоразовых космических кораблей у Америки?

- Четыре. Советский Союз всегда шел по линии глобального подхода. Максимализм во всем - у нас все было самое большое, самое высокое, самое многочисленное. Дело в том, что на конвейер по одному образцу не закладывают: идет первый экземпляр, доходит до определенного этапа - за ним идет второй, потом третий. Повторяю, в более или менее завершенном виде находилось около десяти боевых кораблей "Буран". Сейчас одни из них разрезаны, другие проданы. Самый главный "Буран", исторический, благополучно похоронили, накрыв бетонными блоками. Восстановлению он, понятное дело, не подлежит. Более того, после консервации нужно заменять, как правило, все внутреннее оборудование. Многое устаревает, а технология очень тонкая, требует высокой культуры обслуживания.

- Что собой представляла площадка, на которой хранился первый и последний космический челнок Советского Союза?

- Это самолетный ангар. В какой-то степени все находится под охраной. Я не специалист по строительной части, но причиной трагедии могли стать любые факторы. Последние стройки Байконура уже не были столь качественными. Я был свидетелем строительства взлетно-посадочной полосы - очень низкого качества. Ее дорабатывали, тратили еще миллиарды рублей дополнительно. Это были восьмидесятые годы, когда уже начали вовсю халтурить, воровать…

- Неужели воровали даже на Байконуре?

- А то! Конечно. Вот, к примеру, при мне под командно-диспетчерский пункт управления "Бурана" был сделан фундамент. В котлован, который образовался, когда для него и для взлетно-посадочной полосы брали песок, закопали около сотни единиц техники - бульдозеров, кранов, цистерн, машин. В условиях Байконура все изнашивается очень быстро, песок действует, как наждак, - вот и зарыли использованную технику.

А еще в случившейся катастрофе могло сыграть свою роль и то, что рядом с "Бураном" хранился подвесной бак ракетоносителя "Энергия" - не сама ракета, как писали в газетах, а бак. Общий его объем - две тысячи тонн, так что если хранить его пустым, он деформируется. Его сплющит от простого изменения давления воздуха. Поэтому бак надо держать в продутом положении. И могло случиться так, что оттуда что-то вырвалось.

Третий фактор - это мощный вибрационный момент. Рядом идут вспышки при запуске тяжелых ракетоносителей "Протон", ракет средних классов. А это сильнейшие вибрации. Двадцать миллионов лошадиных сил бьют в землю. Можно сказать, что Байконур все время трясет. А обрушившийся корпус - огромное сооружение высотой восемьдесят метров и длиной двести. Это не техногенная катастрофа…

- Единственный "Буран", побывавший в космосе, был отправлен на хранение. Что стало с отрядом, который готовили для его пилотирования?

- Урал Султанов работает вторым пилотом на "Ил-76" авиакомпании "Атрувера", Витя Заболотский - президент Федерации любителей авиации "ФЛА", организовывает авиашоу сверхлегких самолетов в Тушино, летает. Игорь Волк - на пенсии, Сергей Тресвятский летает, занимается административно-хозяйственной деятельностью. Я - президент Международного авиакосмического салона "МАКС".

Из девяти человек шестеро уже ушли. Первым погиб Олег Кононенко - при испытании "Як-38" с авианосца "Минск" в Южно-Китайском море. Потом погиб Римантас Станкявичус - во время демонстрационного полета "Су-27" в Италии, на базе НАТО. За ним - Саша Щукин, на испытании самолета "Су-31". Потом умер Анатолий Левченко - после полета в космос, через два месяца. Буквально "сгорел", отказало здоровье.

Юра Шеффер умер на рабочем месте, сидя. Только что вернулся с полета, сел заполнять документы и умер. Потом совершенно неожиданно в Америке умер Юра Приходько. Огромные перегрузки накапливаются, и в какой-то момент организм не выдерживает. У нас нет нормальных условий для отдыха, лечения летчиков…

- "Буран" - корабль особенный. На Землю он возвращается сам, а не на парашютах, как традиционные советские "Союзы". Наверное, и подготовка к его пилотированию сильно отличается от обычной программы?

- Работа над проектом продолжалась десять лет: с 1978 по 1988 год. Активная работа… Над нами проводились такие эксперименты - медицинские, физиологические, на которые, как сегодня вспоминаешь, может согласиться только ненормальный. Огромные нагрузки были.

В команду я попал в 1983 году, после окончания школы летчиков-испытателей. Требования были очень жесткие. На "Союзы" отбор шел по совершенно другому принципу. Как говорил в свое время генерал Горбатько, придя на экзамен, "отбирают по здоровью, спрашивают по уму". Физику он тогда не сдавал, математику тоже.

А в программе "Буран" обязательно нужно было иметь высшее образование. Я, к примеру, закончил Московский авиационный институт. Кроме того, требовалось отлетать определенное количество часов - и не только на реактивной авиации, а на любых типах самолетов, от самых маленьких до аэробусов. И чтобы умел садиться без двигателей на всех типах самолетов и вертолетов.

Мы сажали "Ту-154" без двигателей с высоты двенадцати тысяч метров. А еще - сверхзвуковой лайнер "Ту-144", "Ту-22М", "Су-7", "МиГ-21", "МиГ-25" и другие самолеты. Мы работали на прочность, на развал самолета в воздухе. Любой тип самолетов мы сажали без двигателей, в любую погоду, днем и ночью, так, что попадали колесом шасси в положенную на полосу шапку. Такому мастерству вполне можно было бы научить экипажи гражданской авиации - например, если бы мне дали возможность поработать с пилотами, оплатили бы учебные и летные часы. Тогда бы, наверное, и число катастроф сократилось. Но почему-то никому это не нужно…

Вот вам пример работы летчика-испытателя: приходит требование к самолету - расширить диапазон эксплуатационных ограничений истребителя. Он эксплуатируется уже десять лет, опыт показывает, что можно расширить. Раньше он летал у Земли со скоростью тысяча четыреста километров - теперь нужно повысить ее до тысячи пятисот, потому что у американцев новый истребитель летает под тысячу четыреста пятьдесят. Как на старом самолете повысить скорость до нового американского? Нужно что-то усилить. Вот и начинается: 1410, 1420, 1470, ба-бах - хвост отваливается, пилот, Комаров Саша, погибает. Усилили хвост, начали заново: 1420, 1450, 1490, ба-бах - нос отвалился. Ставят туда, в нос, новый лонжерон…

- Наверняка вы знали, кто именно станет первым пилотом советского челнока…

- Был определен экипаж. Самые опытные летчики: Игорь Волк - командир и Римантас Станкявичус - второй пилот. Второй экипаж - Анатолий Левченко, который, как и Волк, к этому времени уже слетал в космос, и Саша Щукин. Каждому будущему командиру "Бурана" была дана возможность слетать на "Союзе" дней на пять-семь - для приобретения космического опыта.

После этого сразу же выполнялись опытные полеты - ночью, бездвигательная посадка на истребителях. Было это так: по возвращении из космоса их встречал самолет, который доставляли в Ахтубинск, на военный аэродром, и они должны были совершить самостоятельный полет под полным медицинским контролем. "Буран" весом восемьдесят тонн - максимальный вес 88 тонн - садился без двигателей, поэтому требования к летчикам были высочайшие. Ведь управлять "Бураном" в космосе - это совсем не так, как на "Союзах". Не просто сидеть надо, а управлять машиной. Ошибка в одну секунду в космосе - с включением двигателей, с разворачиванием - приводит к промаху на одиннадцать километров. Далее, у "Бурана" скорость - одиннадцать километров в секунду. И двигателей нет - как на посадочную полосу попасть? Поэтому сделали полосу в Симферополе, полосу в Байконуре и аэродром "Хороль" в Харькове (комментарий web-мастера: аэродром "Хороль" расположен на востоке страны, в Приморском крае). Три аэродрома, на один из которых мы и должны были попасть, стоящие друг от друга в тысячах километров. А "Союзы" до сих пор падают плюс-минус сто-триста километров.

- Пилотировать "Буран" вам так и не пришлось. Зато вы встречали его из космоса на истребителе. Как складывались отношения корабля и его несостоявшегося экипажа после космической посадки?

- После того как "Буран" благополучно приземлился, второй раз на Байконур я попал в тридцатилетие первого полета человека в космос. Там выступала пилотажная группа летчиков-испытателей на самолете "МиГ-29" в паре с Анатолием Кочеровым - он был на "Су-27"… Был на Байконуре, но «Бурана» я так и не увидел. Там очень большие расстояния. Мы были на аэродроме, а 112-я площадка располагалась от него в десяти километрах. Масштабы другие, не такие, как у нас. Везде ездят на электричках. Там нет машин, автобусов. На электричку - и вперед, на рабочее место. А вечером обратно, опять на электричке. Девяносто километров, сто десять, сто двадцать… Получается, как в Москву из Подмосковья. Так что не получилось устроить свидание со своим кораблем, который я встретил из космоса и сопровождал на истребителе до посадки - до самой остановки на полосе.

- От проекта "Буран" мы отказались. Собственной орбитальной станции у России нет. Какое будущее ждет наш космос?

- Если бы остался Советский Союз, сохранилось мировое противостояние НАТО и Варшавского договора, то программа "Буран" обязательно была бы востребована. На этих кораблях должны были устанавливаться лазерные платформы, электромагнитные пушки, специальное оружие, выстреливающее в космос спиралями для уничтожения чужих спутников, - десятки тысяч спиралей, которые, по сути, играют роль минного заграждения на орбите. Да еще так называемое пучковое оружие. Это когда капсула начиняется десятком тысяч титановых стрел, идет ее подрыв, и стрелы разлетаются по всему периметру, пробивая все, что встретят на пути.

Что сейчас? Состояние отечественной космонавтики, можно сказать, хорошее. Не отличное, но хорошее. Во-первых, во главе российского аэрокосмического агентства стоит уже много лет Юрий Николаевич Коптев - очень преданный космонавтике человек. Здесь не было текучести кадров, как в других отраслях. И космическая отрасль сегодня переориентирована на потребности мирового рынка. Заказы идут даже от тех государств, которые раньше пользовались услугами США, да и сама Америка обращается к нам. А мы используем наши бывшие боевые ракетоносители для вывода спутников, совершаем коммерческие пуски, осваиваем космический туризм, а не отправляем технику на металлолом.

Есть совершенно новый проект. В нем мы опережаем всех, включая американцев, лет на пятнадцать. Программа "Бор" - небольшой космический аппарат стартует "со спины" самолета, летящего в верхних слоях атмосферы, на околокосмической орбите. Совершено уже тридцать пусков - правда, пока беспилотных. Осталось поставить систему жизнеобеспечения - и можно будет возить космических туристов (комментарий web-мастера: программа "Бор" не имеет никакого отношения к новому проекту отечественного аппарата для космического туризма C-XXI, не сделавшего ни одного полета, который, по всей видимости, имеет ввиду М.Толбоев).

- Некоторые говорят: как можно катать туристов, наши ракеты - национальная гордость…

- Национальная гордость - это противопоставление себя кому-то. У космонавтов, впрочем, как и у барменов, - профессия интернациональная. А что касается идеи, например, что нам непременно нужно иметь собственную орбитальную станцию, то я противник этого. Если мы интегрируемся в мировую политику и экономику, то интеграция должна быть комплексной, всесторонней - от продажи зерна до общей космической станции.

Мы в свое время потеряли рынок именно из-за своих амбиций - "мы самые сильные, самые мощные". Но если ты такой сильный, то почему ты такой нищий?

Ракеты у нас были, зато не было мыла и ниток, не говоря уж про мясо и масло. Излишняя амбициозность просто невыгодна в мировой экономике. Лучше интегрироваться - и в космосе тоже. Так почему нам надо разделяться? Совместное освоение космоса может стать этапом в объединении человечества. Почему медики всего мира могут ради спасения больных объединяются, а космонавты не могут?

Павел Волошин

Р.S. Сегодня космический флот советской программы «звездных войн» продолжает идти с молотка. Правда, спрос на оставшиеся "Бураны" не тот, что прежде. Так, по информации ряда отечественных и зарубежных изданий, аукцион, организованный одной из радиостанций Лос-Анджелеса, на котором российское НПО "Молния" попыталось продать один из уцелевших космических челноков за 6 миллионов долларов, окончился провалом. На опередивший сове время "Буран" просто не нашлось покупателей…

Переход на: