Век
26 января 2001 года
Четверть века назад по
указанию руководства СССР началась
масштабная работа по созданию отечественного
многоразового космического корабля "Буран".
В 1988 году испытательный запуск советского
"космического самолета" показал его
превосходство по ряду показателей над американским "шаттлом".
А в 1993 году программа была свернута...
8 октября 1996 года российский
транспортник АН-124 "Руслан", который
пилотировал Алексей Бородай,
заходил на посадку в аэропорту Турина.
...Экипаж был оповещен,
что взлетно-посадочную полосу в связи с ремонтом
передвинули на 1300 метров дальше. На самом деле ее
сместили лишь на 950 м. К тому же, хотя незадолго до
этого аэропорт давал высоту облачности 400, вдруг
неожиданно откуда-то сбоку наполз плотный туман.
Землю увидели, когда до нее оставалось метров
тридцать.
"Полоса вон там! Полоса там вон!
" - крикнул, показывая вперед, Угрюмов, другой
пилот "Руслана", и двинул ручку газа вперед.
Но из четырех двигателей на полную
мощность вышел только один. Двухсотсорокатонная
машина как бы чуть-чуть приподнялась, потеряла
скорость и стала медленно заваливаться вправо.
Ударилась крылом о какую-то трубу и рухнула на
сельскохозяйственные постройки.
После той катастрофы Алексей
остался без ног. А ведь еще за несколько лет до
этого был одним из главных претендентов на
первый полет в космос на "Буране".
- Алексей, вы все летали на
"Буране", чтобы потом на нем подняться в
космос?
- Никто никогда не летал на
"Буране", в том числе и я.
- Как же так? А группа Волка,
вы с Бачуриным?
- "Буран"
- это тот космический корабль, который поднялся в
космос и сел в автоматическом режиме.
А все мы летали на прототипе. Можно назвать его и
аналогом. Он был похож на "Буран", как
брат-близнец. Но в космос подняться не мог. Ведь
для этого нужно было все отработать. Наш прототип
назывался БТС-002.
- Но вы собирались лететь в космос?
- Конечно, очень хотелось. Но
сначала мы должны были слетать на обычном
космическом корабле, а потом уже командирами
"Бурана". На них нас и готовили.
- А когда вы стали работать по
программе "Бурана"?
- В семьдесят восьмом.
- "Буран" уже был готов?
- Нет, конечно. Была программа. Для
будущих испытаний отобрали одиннадцать человек.
Пятеро летчиков из ЛИИ имени Громова и мы,
военные, из НИИ ВВС имени Чкалова. Кстати, пока мы
занимались "Бураном", то постоянно
участвовали и в испытательных работах по
программе наших НИИ.
- Пятеро, о которых вы упомянули, -
это группа Игоря Волка. Но почему
было две группы из разных ведомств?
- Они были представителями
фирмы-изготовителя, а мы - от военного ведомства.
От заказчика, одним словом. К несчастью, через год
в группе Игоря осталось всего
четверо. Погиб Олег Кононенко. Он
как летчик-испытатель работал с авианесущего
корабля в Индийском океане над расширением
боевых возможностей самолета вертикального
взлета и посадки Як-38. Тот мог поднять всего две
полутонные бомбы, а хотели добиться большего.
Тогда и решили стартовать иначе, то есть не
строго вертикально, а как бы полуразогнавшись.
"Як" должен был начать разгон как обычный
самолет, но постепенно, по мере набора скорости,
сопла двигателя из горизонтального положения
поворачивались вниз. Но у Олега
сопла не повернулись.
- Вообще у группы Волка
была трагическая судьба...
- Иначе не скажешь. Уже после начала
испытаний "Бурана" в космос на "Мир"
полетел Анатолий Левченко. Но при
возвращении с орбиты они неудачно приземлились,
капсулу перевернуло, и после невесомости Анатолий пятнадцать минут провисел
вниз головой, а через несколько месяцев умер. Не
знаю, этот ли случай стал причиной стремительно
развившейся болезни, но после космического
полета он прожил очень немного. А тут, в
Жуковском, при испытаниях спортивного Су-26 не
успел вывести самолет из штопора Саша
Щукин. При показе в Италии Су-27 разбился Римас Станкявичюс. Да и сам Игорь Волк попал в сильную
автокатастрофу. К счастью, выжил и потом еще
летал...
- Алексей, а пока еще не было самого
"Бурана", вы что-то делали по этой программе?
- Конечно. Сначала подбирали
самолет, который по параметрам наиболее
соответствовал бы будущим данным космического
челнока. Пробовали Ту-22, другие машины. Но
остановились на перехватчике Миг-25 и
пассажирском Ту-154. Он вполне подходил для такой
работы. На его двух двигателях установили
систему реверса, которая работала не две минуты,
как на серийных машинах, а пять.
- Это система обратной тяги, когда
самолет ими тормозит на земле, чтобы уменьшить
пробег при посадке?
| - Да. Но мы включали ее в
воздухе на разных высотах: от четырех до десяти
тысяч метров. И так, с работающими в режиме
обратной тяги двумя двигателями, и садились.
Расчетная скорость захода на посадку - пятьсот
двадцать километров. Угол наклона траектории
порядка двадцати градусов. - Какие задачи вы решали на прототипе "Бурана", когда он был готов? - Их было как минимум три: первая - сами учились сажать машину по крутой глиссаде, это понадобилось бы при будущих космических полетах; вторая - помогали разрабатывать и испытывать систему управления будущего "Бурана"; и третья - проверяли принципиально новую наземную систему обеспечения посадки. - И как все это происходило? |
 |
- При испытаниях мы
должны были сбрасываться с "Мрии". Но ее
постройка запаздывала. Тогда поставили
авиационные движки на наш БТС-002 и
стали взлетать сами. Выходили по команде с КП в
заданную точку, причем эти точки постоянно
менялись, и по команде "Режим" шли на
посадку. Сначала строго "на ручке", затем
включая автоматику. На первых порах на короткое
время, потом все дольше и дольше.
- Итак, усилиями конструкторов и
вашими состоялся полет настоящего "Бурана"
в автоматическом режиме. Зрелище впечатляющее.
Казалось, мы вновь обошли США. Но почему на нем
так и не полетел человек?!
- А тот "Буран" и не мог
полететь с человеком. Ведь кроме автоматики
необходимо создать и установить оборудование
для ручного управления, предусмотреть
дублирующую систему. Плюс систему
жизнеобеспечения экипажа. На все это требовалось
время.
- Но чья машина все-таки была лучше,
наша или американская?
- Трудно сказать. У американцев по
проекту имелось серьезное преимущество. У них
основные маршевые двигатели стояли на самом
челноке. Он мог возвращаться и опять с ними
стартовать. А у нас двигатели были на ракете "Энергия", которая и
выводила "Буран" в космос. А это означает,
что американцы при каждом старте теряли только
огромный топливный бак, к которому крепились
"шаттл" и ускорители...
- Те самые, которые привели к гибели
"Челленджера"?
- Да. А мы теряли всю огромную
"Энергию" вместе с очень дорогими движками.
Наш запуск обходился гораздо дороже. Но зато по
этому проекту была создана универсальная
"Энергия", которая может вытащить в космос
хоть железнодорожный вагон весом в сто тонн, хоть
корабль на подводных крыльях.
- Значит, "Буран" садился как
бездвигательный планер?
- Да. Но и американцы садятся точно
так же. Их маршевые двигатели при посадке
бесполезны.
- А если при посадке произошла
ошибка?
- Она должна быть исключена. Второго
захода просто не будет.
- И сколько испытательных полетов
было сделано на БТС?
- Двадцать шесть.
Из них двадцать провели ребята из группы Волка и
шесть - мы с Бачуриным.
- Алексей, простите за вопрос... Я
знаю, что вскоре после того, как финансирование
программы "Буран" было прекращено, вы
демобилизовались. Стали летать на огромном
"Руслане". Но ваша и космическая, и летная
карьера, простите за напоминание, трагически
закончилась 8 октября 1996 года в Турине... Так вы
простились с небом.
- Нет. Не простился. Сегодня я
работаю в академии ВВС. Правда, за штурвал теперь,
конечно, не сажусь.
Валерий ЧААВА
 |
 |
 |
Переход на:
Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2005
E-mail: buran@buran.ru