Статьи библиографии 28-03-01

Вестник авиации и космонавтики
28 марта 2001 года

Встреча первая и ... последняя.

Это событие мирового значения произошло более 12 лет назад, а точнее - 15 ноября 1988 года. Ранним утром тишину космодрома Байконур расколол грохот ракетных двигателей, и в небо, сплошь затянутое облаками, стартовала ракета-носитель "Энергия" с орбитальным кораблем многоразового использования "Буран". Через 205 минут он вернулся из космоса. Но прежде чем "Буран" выпустил шасси и коснулся Земли, в воздухе крылатого космического собрата встретил истребитель-перехватчик МиГ-25. Пилотировал его летчик-испытатель ЛИИ имени М. М. Громова Магомед ТОЛБОЕВ.

Наш корреспондент Александр Андрюшков встретился с Героем России, заслуженным летчиком-испытателем Магомедом Толбоевым и попросил его рассказать о том событии.

- Магомед, миллионы людей в тот день с волнением ожидали сообщения об успешном завершении полета первого отечественного воздушно-космического самолета (ВКС) "Буран". Вы первым встретили его в воздухе и летели рядом до приземления на аэродроме. Как шла подготовка к выполнению этой операции?

- Действительно, задание даже для летчика-испытателя было необычное. Скажу откровенно, какого-то взрыва чувств, эмоций я не испытывал. Скорее всего потому, что это была моя очередная работа. К тому же, к встрече "Бурана" из космоса готовился не я один.

С апреля 1988 года я находился на Байконуре вместе с товарищами из отряда летчиков-испытателей, которым в то время руководил Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР Игорь Волк. На летающих самолетах-лабораториях типа Ту-154, МиГ-25, Су-7 мы отрабатывали алгоритмы предпосадочного маневрирования, заход на взлетно-посадочную полосу (ВПП) и посадку. Имитировали перехват "Бурана" и его сопровождение до приземления. При этом учились вести телевизионные передачи на Центр управления полетом (ЦУП).

Конечно, мы все хорошо понимали, что могут произойти любые неожиданности во время орбитального полета "Бурана": повреждение частей космического самолета в плотных слоях атмосферы, отказ управления, невыход стоек шасси. Чтобы на Земле могли получать оперативную и достоверную информацию, была создана специальная летающая лаборатория на базе серийного истребителя-перехватчика МиГ-25. Он получил условное наименование СОТН - самолет оптико-телевизионного наблюдения. Большая роль отводилась визуальному осмотру "Бурана", контролю за его полетом, ведению репортажа для ЦУПа. В конечном итоге задание встретить "Буран" получил я.

- Вам приходилось до этого перехватывать скоростные высотные цели? В чем заключалась особенность перехвата "Бурана"?

- Работа во время тренировок на Байконуре была динамичная, сложная, но не новая. Нам пригодилась служба в частях Военно-Воздушных Сил. В отряд летчиков-испытателей ЛИИ имени М.М. Громова мы пришли, прослужив не менее чем по десять лет: кто в истребительной авиации, кто в бомбардировочной. Для меня, например, ведение воздушных боев с "противником" было знакомым делом, приходилось перехватывать разные типы самолетов.

Но на Байконуре мы встретились с летательным аппаратом необычной динамики, Представьте, на высоте 20 км "Буран" летит со скоростью до 3000 км/ч, а на высоте 10 км - она уже около 800 км/ч. Происходит очень резкое торможение. МиГ-25 может перехватить ВКС в стратосфере, но сопровождать его с таким торможением почти невозможно. Обязательно выскочишь вперед. Какой выход?

Мы отрабатывали варианты встречи с "Бураном" в определенных зонах ожидания на средних и больших высотах, заранее зная направление, с какого ВКС может прийти из космоса. Таких зон было несколько, в зависимости от курса подхода корабля. Осложнялось дело тем, что никто не мог заранее сказать, каким курсом будет возвращаться из космоса "Буран" в действительности. Автоматика "Бурана" сама, в зависимости от погодных условий, выбирала оптимальное направление относительно оси ВПП, он мог зайти на посадку слева или справа. Конечно, с Земли отслеживали его курс и сообщали нам. Только при этом было еще одно "но"...

При прохождении "Бураном" участка плазмы связь с ним пропадает, И на Земле ожидали, когда ВКС выйдет из этой "мертвой" зоны. Математические расчеты специалистов оказались безупречными: точно в установленное время "Буран" вновь вышел на связь с ЦУПом. Четко выполнил маневр. Автоматика вела корабль точно по заданной программе.

Я начал перехват с момента моего разворота на встречный с "Бураном" курс. Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как говорится, по нулям. Все шло хорошо до тех пор, пока ВКС не начал "сомневаться", в какую сторону ему идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина - она сама выбрала полет по малой траектории снижения, для перехвата (хотя это и просчитывали заранее) очень сложную. Мне пришлось много маневрировать.

И вновь, когда казалось, что перехват уже выполнен, "Буран" выдал очередную вводную. Он загнул такой крючок, словно почувствовал, что его атакуют, как в настоящем воздушном бою. Даже мысль промелькнула: "А может "Буран" летит и не в автоматическом режиме, а на его борту сидит кто-то из наших?" Это уже потом стало ясно, что корабль в тот момент выбрал оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был тогда неожиданным. Мы на тренировках его даже не отрабатывали, всего не предусмотришь.

- Магомед, расскажите об этом эпизоде подробнее. Для многих он и до сих пор остается "за кадром".

- Ветер на высоте был до 200 км/час. Болтало МиГ-25 основательно. Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на "Буран" или наоборот. Хотя визуальный контроль за ВКС я не терял, но докладывать ЦУПу об этом не спешил. Зачем людей расслаблять?

Когда "Буран" выбрал сложную траекторию снижения, у меня, повторяю, возникло чувство, что им управляет человек. На его борту, конечно, живых существ не было - только аппаратура. И она свое дело справляла отлично. Математическое обеспечение полета космического корабля было безупречным.

Мы летели навстречу друг другу. Суммарная скорость сближения - огромная. "Буран" проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним я не успевал - велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Закрутил его вокруг оси и через полвитка дал рули на вывод. Оказался в задней полусфере "Бурана" - иначе было не догнать.

Вывел я свой истребитель-перехватчик на высоте 10200 м, а на 8000 м уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость у "Бурана" была на 20 км/ч меньше, чем у меня. Постепенно сближались. Сильно трепало в воздухе обоих. Те, кто видел в тот день картинку по телевизору, обратили внимание на эти "качели". Я старался парировать порывы ветра, но это удавалось с трудом...

- Магомед, каким вы увидели "Буран", в каком он был состоянии?

- Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Когда я подлетел к нему ближе, то подумал: "Что по этому поводу скажут с Земли?". Меня спросили: "Видишь?" Я это принял как разрешение: "Иди дальше на сближение". Если бы спросили: "Наблюдаешь?", тогда иное дело - это бы значило:

"Ближе не подходить!" Через некоторое время я доложил в ЦУП: "Наблюдаю!" Мой МиГ "висел" рядом с "Бураном".

Никаких повреждений облицовочных плиток я на "Буране" не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета и ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули корабля на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели мы парой: я вел репортаж о поведении "Бурана" на траектории снижения.

- По телевизору было видна сплошная, плотная облачность. Она мешала вам?

- Ветер досаждал. Я летел не по правилам полета парой. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от "ведущего" стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул немного в сторону от "Бурана" и вновь встал на параллельный курс. Парой пробили облачность, и я опять подвел свой МиГ ближе к космическому кораблю. Наблюдаю, как будут выходить шасси. Посадочная полоса уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышли, "Буран" был готов к приземлению...

- Видно было, что вы летели под углом к полосе. У земли тоже был сильный ветер?

- Его порывы доходили до 20 м/с. "Буран" это учел и боролся с боковым ветром, "сознательно" сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я просто восхищался его полетом! Боковой ветер был градусов под 40 к оси ВПП. "Буран" в этих условиях сел, как и положено, на одну ногу. Сначала левой коснулся бетонки, поправил нос, и метров через 30 коснулся ее правой ногой. Уклонение от оси полосы было не более трех метров. Это и для первоклассного летчика сделано на "отлично". А "Буран" на полосе все старался выйти на осевую линию. В конце пробега он отклонился от центра ВПП не более чем на 50 см.

- Вы были первым человеком, который встретил наш "Буран" при его возвращении после орбитального полета на Землю. Думали ли вы тогда, что это будет последний полет космического челнока, что корабль, созданный гениальной мыслью ученых, самоотверженным трудом специалистов, станет аттракционом в парке?

- Судьба "Бурана" - это общая боль летчиков, космонавтов, ученых, строителей, всего народа. Кому-то очень нужно было его уничтожить, чтобы беспрепятственно летали в космосе чужие аппараты. Сохранили бы "Буран", сделали бы его управляемым экипажем, (кстати, все системы на ВКС для этого имелись), может быть сегодня была бы иной и судьба нашей космической станции "Мир". Думаю, с гибелью "Бурана" началось падение России с космических орбит.

- Спасибо, Магомед, за откровенный разговор.

Как учили летать "Буран".

Выход на орбиту космического корабля многоразового использования "Буран" и его приземление на взлетно-посадочную полосу (ВПП) аэродрома Байконура 15 ноября 1988 года стали триумфом отечественной науки и техники. В подготовке этой программы самое активное участие принимали ученые, конструкторы, специалисты и летчики-испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Предварительная стендовая отработка - важнейший этап технологии создания любого самолета. В 1977 году одновременно с началом работы над "Бураном" было принято решение о создании экспериментального комплекса, в который вошли кроме традиционных средств пилотажные стенды, полноразмерный стенд ("Железная птица"), летающие лаборатории (ЛЛ) и полноразмерный самолет-аналог "Бурана".

Как вспоминает заслуженный летчик-испытатель, летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза Игорь Волк, в то время его удивляло, почему такой простой вопрос, как назвать "Буран" - космическим кораблем или самолетом - вызывает затруднение у видных специалистов, ученых, академиков. Однако, это имело принципиальное значение, потому что требования к отработке систем аппаратов совершенно разные (у самолета они на порядок выше). Шли баталии и по поводу того, какой должна быть система управления - полностью автоматической или с рациональным включением в контур управления подготовленного экипажа. Победили сторонники автоматического управления кораблем, и это намного усложнило разработку программно-математического обеспечения. Летчикам-испытателям предстояло выполнить огромный объем исследовательских и доводочных работ и в процессе летных испытаний оценить весь сложный в теоретическом и практическом отношении комплекс "Буран".

В 1979 году была образована группа летчиков-испытателей для подготовки к испытаниям космического корабля. Вот что рассказывает Игорь Волк:

- В результате довольно сурового отбора осталась небольшая группа пилотов, в которую вошли я, Олег Кононенко, Анатолий Шевченко, Александр Щукин, Римантас Станкявичюс и Николай Садовников. Многие военные летчики, отсеявшиеся из-за очень жестких требований врачей, так и не смогли вернуться к летной работе, эта опасность висела и над группой, Для нас работа в знаменитом ЛИИ была большим достижением в жизни. Мы опасались, что можем все потерять, пока непонятно ради чего. Я пообещал ребятам, что их профессиональный уровень не уменьшится, они приобретут необходимые навыки и останутся испытателями в любом случае. Во время конфиденциальной встречи с директором ИМБП Олегом Газенко мы договорились о том, что в случае каких-либо замечаний со стороны медиков никто из летчиков не пострадает и при желании сможет продолжить испытательную работу...

В 1981 году группу преобразовали в отряд космонавтов-испытателей, ее командиром стал Игорь Волк. С 1983 по 1985 год отряд пополнился летчиками-испытателями Уралом Султановым, Магомедом Толбоевым, Виктором Заболотским, Сергеем Тресвятским и Юрием Шеффером. Все они прошли двухгодичный курс общекосмической подготовки в Звездном городке, параллельно продолжая заниматься летно-испытательной работой по тематике научных отделений ЛИИ, Это необходимое условие, так как "Буран" - техника высокого уровня сложности и требует высокого профессионализма. Цикл испытаний "Бурана", в которых принимали участие космонавты-испытатели, можно условно разделить на три части: стендовые, на летающих лабораториях и летные на полноразмерном самолете-аналоге. На стендах "проигрывались" практически все возможные нештатные ситуации и отрабатывались методы их парирования.

В свое время, еще задолго до начала работы над "Бураном", Игорь Волк предложил свою собственную методику посадки самолетов без двигателя в сложных метеоусловиях. Теперь она очень пригодилась для разработки алгоритма посадки "Бурана". На пилотажных стендах НПО "Молния" испытатели осваивали технику пилотирования и посадки с отключенной визуализацией, Фактически пилоты сажали "Буран" по категории 3 С (в полном тумане) в заданную точку со всей области достижимости "Бурана", откуда он за счет своих аэродинамических качеств может сесть с высоты 20 км, спускаясь как планер.

Одной из самых сложных задач, которую пришлось решать специалистам ЛИИ и летчикам-испытателям, стала отработка принципиально новой для авиации цифровой системы управления космическим кораблем. Игорь Волк был ее непосредственным участником:

- В работе над системой управления пришлось преодолевать много проблем. Испытания проводились на большой транспортной системе - аналоге "Бурана". Сначала были устранены ошибки в контуре продольного управления, грозившие возникновением автоколебаний. Специалисты уверяли, что все будет в порядке, однако при первой же рулежке, как только я дотронулся до ручки управления, возникли такие колебания рулей, что пришлось в итоге менять узлы крепления этой системы.

Мы уже начали пробежки, когда оказалось, что связь между продольным и поперечным управлением может привести к аварии при посадке. Стало совершенно очевидно, что без летающей лаборатории не обойтись. Система повышения устойчивости "Бурана" отрабатывалась на стенде в ЦАГИ. Без этой системы "Буран" ведет себя как дикий необъезженный бык, которого хочет укротить наездник. Когда мы поняли, как справиться с этим "быком", по моим настоятельным просьбам на Ту-154 поставили резервную систему управления. Несмотря на тройное резервирование вычислительных машин, они выходили из строя, и только благодаря параллельной штатной системе управления удавалось избежать аварии. Если бы в свое время мы не добились создания летающей лаборатории, то могли бы потерять "Буран", потому что ошибки в матобеспечении обнаруживаются в процессе длительной эксплуатации...

Летающие лаборатории сыграли огромную роль в создании "Бурана". Космонавты-испытатели сделали ряд замечаний и внесли много предложений по доработке системы управления, в частности, по изменению траектории захода на посадку, методики первого выравнивания при бездвигательной посадке, распределению функций между членами экипажа. Они также разработали методы взаимной страховки и обеспечения безопасности.

Так, шаг за шагом испытатели "ставили на крыло" летающие лаборатории с системой электродистанционного управления "Бурана". В результате кропотливой работы первая автоматическая посадка ЛЛ Ту-154 на взлетно-посадочную полосу ЛИИ по штатной траектории прошла успешно. Ее выполнили Игорь Волк и Анатолий Левченко 12 декабря 1986 года. Всего состоялось более 130 таких автоматических посадок. Использование ЛЛ Ту-154 значительно сократило объем и сроки летных испытаний самолета-аналога "Бурана": их удалось завершить за 24 полета. За это время были отработаны бортовые системы корабля, заход на посадку и посадка в ручном и автоматическом режимах по штатным траекториям, получены уточненные аэродинамические и динамические характеристики.

Самолет-аналог был создан под руководством главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского в НПО "Молния". Он представляет собой точную копию "Бурана" и отличается от него наличием четырех двигателей для горизонтального взлета с ВПП. 10 ноября 1987 года экипаж командира Игоря Волка и второго пилота Римантаса Станкявичюса выполнил первый полет. В испытаниях участвовали также Левченко, Щукин, Бородай и Бачурин.

При решении проблемы управления космическим самолетом на спуске и посадке, возник вопрос о влиянии длительной невесомости на технику пилотирования и необходимости приобретения опыта космических полетов летчиками "Бурана".Специалисты ЛИИ и Центра подготовки космонавтов предложили провести научный эксперимент, который и ответит на этот вопрос: после возвращения из космоса, летчик должен привести самолет в точку посадки при минимальном информационном обеспечении. К эксперименту стали готовиться Волк (дублер Станкявичюс) и Левченко (дублер Щукин).

Но сначала Игорь Волк по собственной инициативе участвовал в необычном эксперименте:

- У меня было мало надежды полететь в космос. В это время в ИМБП проводились исследования по моделированию невесомости. Одна из самых тяжелых физиологических моделей -это иммерсия. Я попросил О.Г.Газенко дать мне возможность попробовать, что это такое. Неделю я и мой напарник Саша Щукин (он пришел через сутки) пробыли в бассейне с водой, лежа на тонкой пленке. Температура воды поддерживалась около 33 град. Начиная эксперимент, я надеялся, что наконец-то смогу отдохнуть от всех забот и высплюсь. Нырнул в нирвану, а проснулся от ощущения неудобства. Начали болеть мышцы. Я пытался их разминать, но боль усиливалась и к ночи стала нестерпимой. Всю ночь я "пропел песни", а утром врачи мне объяснили, в чем дело. Наше тело в вертикальном положении поддерживают мощные мышцы-разгибатели. Когда нагрузка на них резко снизилась, они "закричали". Через двое суток боль стала спадать и постепенно прошла. Такое же действие оказывает невесомость на организм человека в космосе. Для того, чтобы избежать этого в космосе, специалисты разработали специальные средства и тренажеры. Когда мы вылезли из воды, почему-то стали задумываться, как ходить -вестибулярный аппарат и мышцы отвыкли от тяжести.

В 1984 году Игорь Волк, а в 1987 году Анатолий Левченко выполнили космические полеты на корабле "Союз ТМ" по программам экспедиций посещения орбитальных станций "Салют-7" и "Мир". О своем космическом полете рассказывает Игорь Волк:

- Мое призвание - полеты, и свою работу я ни на что не променял бы. Но когда появилась возможность полететь на станцию, с радостью согласился. Задача состояла в том, чтобы возвратясь на Землю, выполнить заход и посадку самолета по штатной траектории "Бурана" .

На старте я совершенно не волновался, и мой пульс перед подъемом был 56 ударов в минуту, Когда мы вышли на орбиту, наступила невесомость и первая, связанная с ней проблема. Я бы назвал ее "эффектом кошки". Кошка всегда стремится лапами быть к Земле, а я - ногами к полу. Мне обязательно нужно видеть над головой потолок. Но в невесомости этого добиться не так просто и фиксироваться нужно даже не двумя, а тремя точками. Я поболтался-поболтался, чувствую, начинает подташнивать. Забился в угол и уснул. Через некоторое время меня разбудили - пора одеваться, скоро стыковка.

После стыковки вплыли в станцию, нас встретил экипаж Леонида Кизима, Владимира Соловьева и Олега Атькова. Поужинали и стали ложиться спать, завтра по программе работа. Когда я залез в спальный мешок, то сказал себе: "Какая мне разница, где потолок, а где пол? Может быть, это лучшие мгновения моей жизни, неужели я потрачу их, постоянно думая о своем положении в пространстве и ощущениях?" После этого все проблемы исчезли, и оставшиеся 10 суток можно назвать прекраснейшими. Прилив крови к голове ощущался постоянно, но к этому я быстро привык. Земля настолько сама по себе красивая, что если бы не надо было ничего делать, я бы не отходил от иллюминатора!

Но все хорошее кончается быстро, и вскоре мы стали готовиться к возвращению на Землю. Меня отстранили от всех работ и заставили спать, хотя это мне плохо удавалось. Расстыковка прошла нормально. Когда корабль вошел в плотные слои атмосферы, стал обгорать защитный слой, за иллюминаторами бушевало пламя, стекла закоптились. Потом раскрылся парашют, мы увидели Землю и поисковые вертолеты. Нас нашли быстро. Савицкая и Джанибеков уже принимали поздравления, а я еще около 40 минут висел в корабле вниз головой, ожидая, когда отвинтят и вытащат контейнер с возвращаемым оборудованием - он находился надо мной. Это, пожалуй, было труднее, чем привыкать к невесомости. Наконец, весь мокрый выбрался из спускаемого аппарата. Почему-то не оказалось летной формы, в которой я должен был лететь, и по трапу Ту-154 я поднимался в носках и спортивном костюме из аварийного запаса. Переодевшись, я первый эксперимент выполнил на Ту-154. Прямо в самолете, пока рулил, на меня надели высотный компенсирующий костюм, и я пересел на МиГ-25. Второй полет пришлось выполнять почти ночью, то есть в более сложных условиях. Кстати, вертолетом, на котором мы летели к ожидавшему Ту-154, я управлял тоже сам, сидя на месте второго пилота... Эксперимент показал, что космический полет не повлиял на навыки пилотирования подготовленных квалифицированных и имеющих специальную подготовку летчиков-испытателей. Возвратившись из космоса, они вполне могут выполнять заход на посадку по тем траекториям, на которые рассчитан "Буран". Рациональное включение пилота в контур управления позволяет совершенствовать "Буран" и расширяет его аэродинамические возможности.

Екатерина БЕЛОГЛАЗОВА

Переход на: