Уважаемые товарищи, разработчики выдающегося проекта многоразового орбитального корабля "Буран"! Юрий Михайлович в своем выступлении в значительной мере отразил значение этого проекта, за что ему большое спасибо. Я постараюсь дополнить то, что я знаю как непосредственный разработчик, конечно, более подробно.

Краткая история. В феврале 1976 года вышло Постановление о передаче в Министерство авиационной промышленности задания на создание планера орбитального корабля "Буран", являющегося частью проекта "Энергия-Буран", которым в целом руководил академик В.П.Глушко. Планера, потому что двигателей для полета в атмосфере на нем нет. Правда, в начале были попытки поставить на "Буране" турбореактивные двигатели (ТРД), но потом от этой идеи мы отказались. Поэтому "Буран" при возвращении из космоса на Землю представляет собой бездвигательный летательный аппарат, который должен был выполнять необычные для того времени задачи. К этим задачам в первую очередь относится обеспечение полностью автоматического полета.
Через одиннадцать лет после выхода Постановления, в мае 1987 года, был осуществлен первый запуск ракеты "Энергия", а через двенадцать с половиной лет, в октябре 1988 года, на стартовую позицию была поставлена ракета "Энергия" с многоразовым орбитальным кораблем "Буран". Не все заладилось на стартовой позиции, поэтому запуск был перенесен на 15 ноября. В 6 часов утра 15 ноября 1998 года был дан старт и ракета вместе с орбитальным кораблем пошла ввысь. Для всех разработчиков начались напряженные часы ожидания - "как все пойдет?" Теперь вы хорошо знаете, как проходил этот полет, но я не могу не поделиться с вами некоторыми наиболее яркими воспоминаниями.
Для меня два витка орбитального полета протекали как-то спокойно - пока корабль в космосе, особых тревог не должно быть. Но, естественно, уже с момента подачи команды на торможение, это происходило за 22000 километров до точки посадки в Байконуре, началось большое напряженное внимание - "как будет проходить полет по траектории движения в атмосфере?". Вот чуть западнее африканского побережья, на расстоянии 8000 км от точки посадки, начался атмосферный участок спуска корабля. На высоте 100 км корабль вошел в атмосферу. Если до сих пор мы аккуратно получали информацию о том, где находится корабль и как протекает полет, то после входа в плотные слои атмосферы со скоростью 27000 км/ч из-за сильного нагрева атмосферы корабль был окружен плазмой, экранирующей любую радиосвязь. Поэтому мы в течение 20 минут с напряжением ждали, когда же корабль затормозится до такой скорости, при которой опять появится радиосвязь, и мы сможем узнать, как же он прошел самый ответственный участок пути. На этом участке траектории корабль преодолел температурный барьер, передние кромки крыла нагрелись до температуры более 1500°С и светились так ярко, что корабль можно было видеть с земли как светящийся движущийся предмет. Нижняя поверхность нагревалась до температуры примерно 1250°С. Зная это, мы понимали, что сдаем экзамен на доказательство того, в какой мере нам удалось решить все задачи, связанные с такими условиями полета корабля.
Но вот прошли двадцать минут, и было получено известие, что примерно в заданной точке пространства на высоте 40 км корабль появился, а раз появился - значит все прошло более или менее удовлетворительно. Мы поняли, что первый, наиболее серьезный экзамен как будто бы сдали неплохо. Еще нельзя было сказать, хорошо ли, но что неплохо, уже было ясно.
Дальше начался следующий важный участок полета, заставивший нас поволноваться. Этот участок должен заканчиваться посадкой в заданной точке взлетно-посадочной полосы. Траектория спуска в атмосфере выбиралась таким образом, чтобы корабль затормозился от 27000 до 300 км/ч, то есть до скорости, с которой он должен был коснуться колесами поверхности аэродрома. В процессе спуска решались две основные задачи: гашения до заданной величины огромной начальной скорости полета орбитального корабля и точного его приведения в точку с заданными координатами и с заданным направлением вектора скорости.
Первую информацию о состоянии корабля мы получили уже на этом участке с самолета МиГ-25, который встретил наш корабль на высоте чуть больше 10 км и летчик сообщил, что внешне вроде все в порядке. На душе стало легче, полет продолжался успешно, и это подкрепляло нашу уверенность, что и дальше все будет хорошо. Участок траектории при заходе на посадку заставил поволноваться летчика самолета сопровождения, так как, прилетев (в связи с восточным ветром) с запада, наш орбитальный корабль должен был, как ожидал летчик, развернуться на полосу, но вместо этого он развернулся на 90 градусов и начал вроде бы уходить в сторону. Но корабль наш был умница: он делал так, как это ему требовалось в сложившихся условиях полета - он немножко удлинил траекторию движения, чтобы рассеять избыток энергии и обеспечить заданную скорость 300 км/ч в момент касания поверхности аэродрома.
Ну а эффект, который произвела на всех нас безукоризненная автоматическая посадка, известен, о нем хорошо сказал Юрий Михайлович. Трудно переоценить значение этого события, которое мы наблюдали, испытывая большое эмоциональное волнение. Эта посадка показала, что огромная выполненная работа с первого раза увенчалась успехом - вы ведь знаете, что далеко не всегда первые космические творения так легко и просто обеспечивают успех в первом полете.

Сегодня, по прошествии десяти лет, наша с вами задача, прежде всего, подвести итоги. Вот мы провели блестящий полет, но мы его не повторили. Каков же итог сделанного? Я позволю себе сделать некоторые выводы.

Во-первых, для обеспечения возможностей "Бурана" специально был разработан ряд новых материалов: металлических, композиционных, резиновых, клеевых. К сожалению, как об этом сказал Юрий Михайлович, и до сегодняшнего дня эти уникальные материалы в должной мере не востребованы. Надо сказать, что к сегодняшнему дню мы имеем дополнительный задел по еще более качественным конструкционным и другим материалам, которые могут и должны быть применены при создании следующих кораблей авиакосмического направления, а также в народном хозяйстве. Факт, например, что алюминиево-литиевый сплав, который мы специально с ВИАМом разрабатывали как следующий шаг для улучшения массовых характеристик орбитального корабля, уже применен американской компанией "Мак Доннелл Дуглас" на аналоге орбитального корабля "Дельта Клиппер". Есть и многое другое, что у нас находится в состоянии готовности к применению. Надо сделать небольшое усилие, затратить некоторые средства на сертификацию, что в результате обеспечило бы внедрение большого набора лучших материалов и лучших вычислительных средств, которые могут существенно улучшить облик орбитальных кораблей. Должен привести пример. Если у нас на орбитальном корабле вычислительные средства, сделанные под руководством выдающегося академика и конструктора Николая Алексеевича Пилюгина, весили почти две с половиной тонны, то на современной элементной базе аналогичная аппаратура весила бы всего двести пятьдесят килограммов. И многое другое сегодня стало лучше. Вот почему, подводя итоги работы по "Бурану", надо учитывать технологические достижениями последних десяти лет.
Необходимо признать, что, к сожалению, мы с вами не смогли в полной мере довести до потребителей, до нашей промышленности все то, что накоплено. Здесь нужны встречные шаги и со стороны промышленности, и с нашей стороны.
Нельзя не сказать, что блестящий результат был достигнут за счет огромной работы целого ряда научно-исследовательских институтов различных направлений - академических и прикладных. Значительный вклад внесли институты: ЦАГИ под руководством Г.П.Свищева и Г.С.Бюшгенса и ЛИИ под руководством К.К.Васильченко, в том числе лучшие летчики-испытатели Летно-исследовательского института. В целом были вовлечены лучшие силы как академических, так и отраслевых институтов. Разработанные методы расчета в сочетании с аэродинамическими продувками обеспечили точное определение аэродинамических и температурных воздействий. Причем, как показал потом осмотр нашего орбитального корабля, все методические разработки и прогнозы подтвердились на практике с высокой точностью. А что это означает? Это означает, что мы с вами получили в руки огромный научно-инженерный багаж, позволяющий отныне создавать орбитальные корабли различных видов. Это означает также, что, обладая этим научным багажом, мы с вами способны сегодня создавать гиперзвуковые самолеты со скоростью полета более 4000 км/ч. Мы получили возможность широко осваивать атмосферу. Хочу обратить ваше внимание на то, что именно на основе этого багажа мы готовы создавать авиационно-космические транспортные системы, применение которых будет гарантировать нашей стране уверенное использование космоса.
Сегодня уже широко известна несколько перефразированная формулировка: "тот, кто силен в космосе, тот силен и на земле". Такая страна, как Россия, начавшая освоение космоса, не может не думать о том, как не утратить свои лидирующие позиции в этой сфере. Тот багаж, который мы с вами получили, создав "Буран", является надежной основой дальнейшего развития высокоэкономичных и оперативных космических транспортных систем. Вот результат.

Сегодня многие увлеченно говорят о проекте Sea Launch - "морской старт" - фирмы "Боинг". Эта система выведения за счет выбора удобной точки запуска, позволяет эффективно осуществлять запуски космических аппаратов. Важно понимать, что располагая мощными современными самолетами, такими, например, как Ан-225 "Мрия" ОКБ им. О.К.Антонова, мы можем рассчитывать на создание авиационно-космических систем с авиационным подвижным стартом с самолета-носителя, который не только позволяет выбирать удобную точку запуска, но и обеспечивает существенное преимущество как в энергетике, так и в оперативности выведения полезных нагрузок в космос.

Я должен доложить, что сегодня Президент Российской инженерной академии Б.В.Гусев и ректор Московского авиационного института А.М.Матвеенко решили, что нам необходимо, по-видимому, устроить конкурс дипломных проектов ряда институтов по линии авиакосмических задач с таким расчетом, чтобы максимально вовлечь студентов в эту область инженерной науки. Необходимо поддержать этот конкурс, предусмотреть первую и вторую премии. Я думаю, что такие начинания надо приветствовать, и, может быть, есть смысл, Юрий Михайлович, даже сделать как-то, чтобы эти премии шли и от имени Московского Правительства.
В общем, надо приложить максимальные усилия, чтобы не дать исчезнуть накопленному опыту и передать знания молодым кадрам, которые должны прийти к нам на смену и обеспечить должное использование имеющихся достижений. Прогрессивное направление развития авиакосмических систем существенно снижает массу ракеты, выводящей полезные грузы в космос, и существенно снижает как стоимость этих аппаратов, так и стоимость вывода одного килограмма полезного груза по сравнению с существующей сегодня. А завоевание космоса возможно только в том случае, если мы действительно многократно снизим стоимость выведения килограмма полезного груза по отношению к тому, что имеет место сейчас. Известно, что если стоимость вывода 1 кг полезного груза довести до тысячи долларов, то можно говорить о широком коммерческом использовании такого космического транспорта. Я уверен, что те проекты, которые имеет НПО "Молния", в частности проект МАКС, в этом отношении гарантируют возможность этих цифр, и обеспечивают этот прорыв в освоении космоса. Кроме того, проект МАКС имеет дальнейшие перспективы улучшения характеристик за счет увеличения ресурса.

В моем представлении, Юрий Михайлович правильно отметил, что организация работ по созданию "Бурана" сложилась удачно. Сергей Александрович Афанасьев, министр общего машиностроения, Петр Васильевич Дементьев, Министр авиационной промышленности, и пришедший ему на смену Иван Степанович Силаев обеспечили вместе с нами, руководителями предприятий, такую высокую организацию работ, которую сегодня мы с гордостью называем системной технологией и которая получила высокую оценку в докладах наших товарищей за рубежом. И действительно, эта системная технология важна не только для того, чтобы дальше с ее помощью создавать новые авиационно-космические системы. Она годна также и для других продуктивных направлений, способных дать импульс для развития многих других отраслей.

Спасибо

Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2005
E-mail: buran@buran.ru