Ежедневные новости - Подмосковье (Москва)
8 июня 2006 года,
N101
"После того как
президент РФ заявил недавно о новых космических приоритетах России, мы невольно
стали вспоминать имена первопроходцев. Тех, кто после Юрия Гагарина вписал новые
строки в космическую летопись Отечества. Сегодня, наверное, уже далеко не все
помнят даже фамилию космонавта Игоря Волка, о котором в
свое время говорил весь мир. Не могли бы вы рассказать подробнее об этом
человеке.
В.Ф. Карпов, г. Шатура".
...Об этом космонавте страна узнала после того, как он в 1984 году совершил полет на орбитальном комплексе "Салют" - "Союз". Но, пожалуй, особую известность в мире Игорю Волку принесло еще одно знаковое обстоятельство: именно он, чьи профессиональные качества превыше всех похвал, "приручал" наш небесный челнок - "Буран", учил набирать высоту. Российский "шаттл" в ту пору блестяще исполнил заданную программу, в автономном режиме обогнул земной шар и безупречно совершил посадку на аэродроме.
Игорь
Волк награжден Золотой звездой Героя, орденами Ленина, Трудового Красного
Знамени, Дружбы народов, "За заслуги перед Отечеством IV степени", орденом
Александра Невского, многими медалями. Игорь Петрович долгие годы посвятил
работе в Летно-исследовательском институте имени Громова. В ходе нашей беседы он
в основном касался слагаемых своей уникальной профессии. Но мысли простирались
за грань будничных забот.
- В одно
прекрасное время уже далеко не юного возраста человек решил любой ценой обуздать
горные лыжи. На крутых виражах, где дух захватывало, на склонах Чегета падал,
пролетая у края бездны. Вновь поднимался во весь рост... И так до тех пор, пока
не достиг цели. Это факт из вашей биографии, Игорь Петрович. Не кажется ли вам,
что он довольно символичен?
- Наверное. Хотя не все из круга моих знакомых, видимо, согласятся с подобным
утверждением. Философия восприятия жизни такова, что каждый выбирает наиболее
приемлемый темп. Вы в чем-то правы: всегда любил, когда жизнь эта пестра,
подвижна. Когда нередко лицом к лицу сталкиваешься с риском, опасностью,
тревогой. Но обязательно с надеждой на благополучный исход. Сейчас вроде бы
возраст и вправду далеко не юный, пора остепениться. Однако душа привычно
взывает к энергичным движениям, поступкам.
- К чему
выдумывать героев, когда повседневность сводит с ними. И все же, кто бы мог
представить, что молодой летчик из заштатного гарнизона, из глухомани, где
выживают исключительно военный люд и дикие звери, попадет в престижную школу
испытателей. Да еще с напутствием легендарной Валентины Гризодубовой! Грешно
было не поверить в счастливую судьбу...
- Я не фаталист, но тогда действительно подыграла удача. К нам в часть прибыла
группа летчиков-испытателей. Служил я в непростом полку. "Поле наших интересов"
простиралось от Дальнего Востока и до Черного моря. Наработки серьезные. Я с
головой ушел в профессию. Полюбил ее жесткость, напряженный ритм. Это была
стоящая служба для настоящих мужчин.
Но предложение Валентины Степановны о смене амплуа неожиданно меня здорово
поколебало. Тогда, в начале 1960-х, разворачивалась приснопамятная кампания:
долой авиацию! Под нож сокращения бросали прекрасные военные машины. Без дела
оставались выдающиеся по летному и боевому мастерству пилоты. Сердце до сих пор
отзывается болью. А тогда? Вы можете представить, что творилось на душе у
летного и технического состава, когда встал вопрос о сдаче главной святыни
воинской части в архивные запасники.
Помню, командир полковник Горбушин собрал некоторых летчиков для короткого
инструктажа, а сам с трудом подбирал слова. Мне и группе моих сослуживцев
доверялось доставить Боевое знамя нашего прославленного полка в Москву, в
Центральный музей Вооруженных сил... На вечное хранение. А когда прояснился
разум у начальства, принялись столь же ретиво возвращать бывших военных летчиков
в авиачасти. Но время беспощадно разделяет людей и профессию. Довелось быть
свидетелем, когда в штабе ВВС в ответ на призывы кадровиков о "здравомыслии"
звучало: "Я перед вами на коленях стоял, умолял не увольнять. А теперь,
извините".
- Вы производите
впечатление человека сурового, не любящего сантиментов, даже жесткого...
- Вынужден огорчить, ибо по характеру я довольно мягок. Во всех коллективах и,
разумеется, в тех, что в свое время создавали в нашей многоразовой космической
системе, я всегда старался доверять людям, поддерживать их всячески. Впрочем,
этому правилу следую и сейчас.
- Расчет на
умных да проницательных?
- Скорее, на понятливых. Психология взаимоотношений в среде, где талантов и
тщеславных помыслов не занимать, - тонкая материя. Несложно в выборе средств
воздействия промахнуться. Возьмите тех, кто стоял, что называется, рядом с нашим
челноком "Буран". Если бы мы, до сих пор убежден, выступали тогда единым
фронтом, определяя и отстаивая стратегию системы управления, наше отношение к
задачам, которые ставились, то биография "Бурана" писалась бы другими чернилами.
Если бы... О некоторых специалистах мне говорили: не связывайся, скользкие
натуры. Не принял во внимание. А ведь известные прописи - рядом с
профессиональными принципами существуют и моральные. Когда они обособлены, жди
неприятностей. Времени прошло достаточно, но не стану называть имен, фамилий.
- Но доброта,
участие - вечные категории, и надо ли казнить себя из-за двух-трех прохиндеев?
- Согласен. И все же есть чистота эксперимента, и есть чистота совести. Для
летчиков-испытателей, например, это, наверное, самое существенное. Если создашь
общее "силовое поле", где такие ценности превалируют, то привычная команда
"Взлет!" звучит без подтекста.
- Ваше любимое
слово - "профессионал"...
- Давайте чуточку приземлимся. Когда смотрите на игру гранд-мастеров баскетбола
или тенниса или на каскад фигур высшего пилотажа, исполняемый Квочуром, то
всегда первая мысль, согласитесь, - как легко и просто. Но попробуйте сами
метнуть мяч в корзину, сделать тройной "тулуп" на коньках, сесть в кресло
суперистребителя... И тут возникают вопросы. Легкость - лишь часть айсберга.
Чтобы удостоиться восторгов, ты должен пройти через каторжный труд, взрастить
себя до метки, где начинаются уже мастерство и эстетика.
Для летчика-испытателя проблема полета будто уходит на второй план. Это для него
столь же естественное состояние, как дышать, бродить по траве, смеяться и
плакать. Можно так сказать: ищите меня в том, как я летаю. Лишь тогда пилот
сможет выполнить задачу конструктора, отработать в воздухе "со вкусом". И
показать: вот как я умею. Или - так умею только я.
- Известный
американский летчик Уильям Бриджмен в своей книге "Один в бескрайнем небе"
рассказывает о страхе перед новой конструкцией самолета. Он ее воспринимал "как
операционный стол или электрический стул". Гипербола?
- Не думаю. За долгие годы службы испытателем мне довелось поднимать в воздух
многие самолеты. Мне доверяли, например, испытывать системы автоматического
управления полетом, выверять поведение оригинальных моделей на больших углах
атаки и в штопор". Более того, привычные нынче дозаправки истребителей в воздухе
тоже довелось испытывать в числе первых.
А вот по программе космического полета на ВКС "Буран" мне довелось отрабатывать
надежность системы ручного управления и системы автоматической посадки на
самолетах-лабораториях Ту-154, Миг-21, Миг-25 и Су-7. Теперь уже можно
подытожить: в воздухе я провел около семи тысяч часов, более половины из них - в
испытательных полетах.
На аналоге Ту-144, к примеру. Мне достался второй экземпляр... Но "впервые" -
конечно, наш космический челнок "Буран". До меня никто и никогда на нем не
летал. Однако предчувствие беды меня никогда не посещало. Наша специальность -
дамочка мстительная. Если у кого появляется неуверенность, сомнение в
собственных силах или в технике, то к самолету лучше не подходить. Ощущение
катастрофы подчас тяготеет над человеком сильнее опрометчивого предсказания
астролога.
- Убедились на
собственном опыте?
- В определенной степени. Еще в начале летной биографии у меня был случай. Тогда
пошли на значительное расширение "зоны ограничений", что потребовало большого
физического и психического напряжения. Однажды перед стартом невероятно "заныла"
нога, на которую вскоре, хорошо знал, должна обрушиться перегрузка. Можно было
"сманеврировать", что называется, облегчить себе жизнь. Но я сказал себе: либо
избавляйся, браток, от наваждения, либо бросай испытания, что, конечно, было
равносильно смертному приговору.
Удалось переломить себя. Помогла и сильная эмоциональная встряска, когда после
сурового экзамена мы получили приличные результаты на полетах. Надо честно
признать, что подобная проблема даже в среде первоклассных летчиков существует.
Только выкарабкиваются по-разному. Некоторые замыкаются в себе, оглушают
алкоголем. Самый паскудный, скажу я, тупиковый путь.
- Но это уже
драма личности?
- Своеобразное раздвоение. Ведь тот, кто боится происшествия, чаще всего и
срывается. Как роковой водоворот затягивает. Хотя мистикой здесь и не пахнет.
Робость, нерешительность в личных возможностях, в своей машине, которую ты вывел
за облака, дорого стоит. Иногда и всей жизни.
- Игорь
Петрович, обычно чудеса происходят с теми, кто в них верит. Но только ли этим
можно объяснить труднопостижимое. На испытаниях вас забрасывает на перегрузку -
13. Самолет в гофр, а вы... вскоре переходите на другую машину. Это тоже
каким-то образом вписывается в известную формулу "проделки Волка"?
- Обстоятельства в нашей работе подчас не поддаются простой логике. В ходе
испытаний, уже после выключения форсажа, был дан импульс автоматической системе.
Неожиданно это привело к резким колебаниям по перегрузке. Я зависал в пределах
от +13 до - 6. Мелькнула мысль о катапульте. Но от дикой встряски парашют
выскочил из "чашки". В лучшем случае остался бы на всю жизнь калекой. Я делал
все, что подсказывали опыт и интуиция. И сумел посадить искореженный самолет.
А что касается упомянутых вами "проделок Волка"... Я нередко привожу слова Льва
Толстого: "Это не значит храбрый, что суется туда, где его не спрашивают". В
принципе ни один нормальный человек не станет загонять себя в безвыходную
ситуацию. Но есть вещи, которые испытатель-профессионал делать просто обязан. И
голова ему для того дана, чтобы думать, быстро просчитывать варианты, которые
гипотетически могут возникнуть у летчика, но уже на серийной машине.
Наша жизнь подбрасывает вводные, только успевай мозгами шевелить. Однажды во
время контрольного вылета машина не вышла из штопора. Тут уж не до песен.
Напарник благим матом кричит о катапульте. Опять же, по инструкции - не ниже 4
тысяч метров. Но я мгновенно просчитываю формулу "четырех вертикальных
скоростей" и убеждаюсь, что сможем спастись и на тысячнике. Но выигрыш бесценен!
До этого "черный ящик" зафиксирует параметры и даст ответы на треклятые вопросы,
почему самолет не выходит из штопора. И это удалось сделать.
Формально нас ожидал разнос. Таково право начальства. Мы рисковали сознательно
своими жизнями. Но право испытателя - ценою собственных рисков "снять проблему",
обезопасить тех, кто пойдет в небо после нас.
- Однажды
довелось слышать, что в первом полете на новой машине главный конструктор чаще
не рискует летчиком экстра-класса. Вроде на корриде, где есть развеселые ребята
с бандерильями. И есть матадор - главный участник, который наносит красивый
решающий удар...
- Это фантазия. В жизни такого не бывает. Главный или генеральный конструктор
никогда не станет рисковать судьбой человека малосведущего. А вместе с ним -
угробить изделие, на которое он потратил уйму лет, таланта и здоровья. Кстати,
только шеф-пилот в состоянии убедить в чем-то существенном, важном конструктора,
повлиять силой знаний и опыта на конечный результат.
- Памятны
пророческие слова одного из первых ваших командиров - полковника Киржаева: "Из
Игоря выйдет большой мастер, если только не убьется на первых порах, не станет
своевольничать в воздухе". Но с другой стороны... Уже после поступления в летное
училище, знаю, вы смиренно и заботливо продолжали посылать фотокарточки домой,
но почему-то в артиллерийской форме. Опять противоречия?
- Было такое. А вызвано вот чем. Я учился в аэроклубе. Но родители были против
летной специальности и настояли, чтобы поступал в Харьковскую артиллерийскую
радиотехническую академию имени Сталина. Пришлось повиноваться. Но, даже
зазубривая формулы в канун экзаменов, я думал о самолетах. И вот стою как-то у
распахнутого окна казармы, а в это время пролетает Як-18. Во мне будто что-то
оборвалось. Родителей, конечно, слушать надо, но, понимаю, зарулил я явно не
туда. И буквально с третьего этажа шуганул вниз. Вскоре был в родном аэроклубе.
Но мамины нервы берег долго, и карточки старые посылал. Сущая правда.
- С 1978-го по
1984-й вы ждали своего звездного часа, когда мир узнал космонавта Игоря Волка.
Шесть лет. Это много или мало в космонавтике?
- У меня ожидания как такового не было. Не прекращал летно-испытательных работ.
Что называется, ни секунды покоя. И все необходимые премудрости подготовки я
тоже постиг. Иное дело, когда человек "врубился" исключительно на предстоящий
полет. У него это единственное дело, и он очень рвется в космос. Да так, что от
"перенапряга перегорает". Как правило, его списывают. Тогда трагедия.
- Однажды вы
сказали: если состоится программа "Энергия" - "Буран", обязательно полечу. Это
был вызов властям или самому себе?
- Столь категорично никогда не заявлял. Более того, я готов был обращаться в
самые высокие инстанции, чтобы запретили лететь...
- Почему?
- Для наглядности лишь один штрих. Ко мне, в кабину челнока, прочили, не спорю,
заслуженного человека, дважды Героя. Но он в жизни не был летчиком! Не был
пилотом-профессионалом. И еще. Столь внушительную аэрокосмическую суперсистему с
помощью одних автоматов невозможно довести за два полета до необходимого уровня
безопасности. Я даже Михаилу Сергеевичу Горбачеву однажды при удобном случае
сказал об этом.
- О затухании
общественного интереса к космонавтике в 1990-х спорить не приходится. И не этим
ли объясняется, что иные "звездные первопроходцы" занялись вдруг живописью,
грезили обогнуть на воздушном шаре Землю? Вы лично успели написать книгу,
мечтали о кругосветке на самолетах-могиканах...
- Многие вырываются за пределы одной профессии. Это нормально. Но предполагаю,
что большинство из них, моих друзей-космонавтов, благодарно ухватились бы за
предложение, которое сулило приближение к почти исчезнувшей главной цели.
Напомнило обострившуюся жажду преодоления, к крутым рывкам. Чтобы хоть как-то
заполнить пространство души и сердца, которое беспредельно отдано авиации.
А дела космические... Всему есть предел. И металл стареет, ему нужна замена.
Проблем накопилось выше головы. После затопления отечественной станции "Мир"
теперь вот летаем на международной станции. Нам предстоит взять крутой перевал,
сознавая, что вступили в период жесткой конкуренции. Буквально нельзя терять
высоты! Жизнь побуждает становиться в ряд с другими странами с высокими
технологиями. Ведь и на Земле, и в Космосе мы не одни.
- Но вернемся к
"Бурану". Правда ли, что на испытаниях погибли три человека, что при его
доставке на Байконур у самолета-носителя отказал двигатель и он едва достиг
космодрома?
- Не совсем так. Да, люди погибли, но при обстоятельствах, с челноком совершенно
не связанных. Александр Щукин погиб на испытаниях
самолета. Римантас Станкявичус - во время
показательного пилотажа в Италии. Олег Кононенко - на
Як-38 при взлете с палубы авианесущего крейсера. Хотя все они, безусловно, из
нашего отряда космонавтов.
- И вопрос,
возможно, традиционный. Он не только о космонавтике и авиации. Не представляется
ли вам, Игорь Петрович, что в некотором роде все мы в стране - пассажиры
"Бурана", которому в возникающих вихрях так нелегко взлететь?
- Такое сравнение, пожалуй, уместно. Непростая ситуация. Но я оптимист по
характеру. И надеюсь, что переболеем, переживем время смятения в душах и в
мыслях. Лишь бы, как говорится, на крутых виражах наши страсти никогда не
поднимались выше рассудка.
Василий СЕМЕНОВ
 |
 |
 |
Переход на:
Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2006
E-mail: buran@buran.ru