Правда
2 января 1989 года

Но будем откровенны. Если слово "спутник" стало навек и всюду нашим и его уже не заменишь на какой-нибудь "сателлит", то столь же прочно водрузился в мировом словаре заокеанский "Шаттл" (хотя с нюансом, что он в конце концов и спутник тоже). "Как там наш "Шаттл" - скоро полетит?" "Их спутник" и "наш Шаттл" - что ж, такова диалектика технического развития, движения разными путями к одной цели. Кто-то придет первым, кто-то вслед за ним. А что-то решат только сообща. Кому-то эта цель кажется первостепенной сейчас, кому-то позже, заслоняют другие заботы. У нас с вами - долгоиграющие космические программы, тоже вызывающие чувство законной гордости, но требующие огромных средств...

А может, дело и в том, что слишком долго, до последнего момента слово "Буран" (а с ним и "наш челнок") было под запретом, и только самые допущенные специалисты шепотом, оглядываясь, произносили его. Нам же, простым доверчивым людям, внушалось, что ничего подобного у нас в державе не происходит и никто об этом думать не думает. "Нам это не надо",- звучало на уровнях гласности. А потом вдруг оказалось, что надо и даже уже есть.

Это к тому, что где-то объявляют для всеобщего сведения и обсуждения национальные программы, будоражащие общество, но и наполняющие его чувством собственного достоинства.

Ну да ладно - дался нам этот приоритет. А если дался - то в кабинете у Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского в ряду других висит на стене фотография небольшого самолета.

Самолет как самолет - компактный, ладненький, интересует складным крылом, придающим стремительность его облику. Но не только. Это тот самый прототип воздушно-космического аппарата, давний, до сих пор вызывающий много слухов и толков. А что их вызывать? Да, появился самолет, который "сбрасывался" с мощного собрата, поднятого на 9-10 тысяч метров. Сажал его известный летчик-ислытатель А.Фастовец. Сначала - только вниз, посадка. Потом... Потом была мечта, которую никогда, собственно, и не скрывали авиаторы - летчики и конструкторы. С тех пор, как человек шагнул в космос. По-самолетному взлетать туда и возвращаться оттуда. Перейти из воздушного океана в космический. Ведь это так естественно - продолжение полета.

Следующий шаг - в космос, на орбиту спутника. Но он был прерван резолюцией тогдашнего министра обороны на проекте дальнейших работ. Дословно ее передают так: "Опять какая-то фантастика, и пора начать заниматься делом". Маршала Гречко уже нет в живых, дискутировать трудно, но авиационная общественность убеждена, что кабы не это, давно бы наш воздушно-космический самолет освоил орбиту. И обидное "наш Шаттл" не резало бы слух.

С понятной горечью вспоминают об этом Лозино-Лозинский, главный конструктор "прообраза", а ныне главный конструктор и генеральный директор НПО, где создавался "Буран", и его ближайшие коллеги, "старички" аэрокосмического замысла, сохранившие заветную мечту до нового витка.

Не хотелось бы верить, что только американская программа заставила нас спохватиться пойти на этот дорогостоящий и ответственный виток. Есть причины ближе и серьезней, да и вообще та же диалектика технического развития человечества, мне кажется, неопровержима. "Плавать по морю необходимо" - и не правы те прибрежные жители, которые считали, что у них и на берегу всего хватает, а в море только сырость и качка. Но об атом чуть позже. Факт же остается фактом. Работа, прерванная на десять лет, воскресла на новой ракетно-космической базе. Такой носитель показался надежнее и универсальнее. Так в одной задаче соединились опыт авиации и космонавтики, огромные смежные ведомства, фирмы, НИИ и целая плеяда отраслевых главных конструкторов.

- То, что мы называем "планер орбитального корабля", это, конечно, не прямое продолжение начатого, а совершенно иной этап, качественно новая разработка на современном конструкторском и технологическом уровнях, вбирающих последние достижения кибернетики, автоматизации, материаловедения, множества смежных наук...

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский в свои почти семьдесят девять спортивно подтянут, безупречно элегантен, чем задает стилевой тон всему научно-техническому персоналу. Из "коридорных" характеристик главного: завидно работоспособен, чем вгоняет в пот молодых, крайне дотошен при рассмотрении вариантов, до мелочей схватывает суть предложений, способен войти в положение рядового исполнителя (особо ценимое качество в начальстве такого ранга)... Проницателен, видит человека насквозь. Бесконечно эрудирован, философичен в постановке и понимании проблем (добрал старая техническая школа, которой не хватает быстро считающим молодым). В то же время трудно поддается переубеждекию, свое решение считает неоспоримым (опять же старая добрая школа). Аскетичен (опять же она), что может отрицательно сказаться на "выбивании" наград и льгот за успешное испытание "Бурана" - считает, что результат и есть лучшая награда его создателям.

Легко сказать: планер (хоть и орбитального корабля). Сразу представляешь нечто размашистокрылое и парящее, подвластное малейшему воздушному потоку. А не хотите аппаратину, соизмеримую по массе и нагрузке с ТУ-154, с обрубками вместо крыльев, ибо на одном участке ей желательно быть вообще гладкотелой ракетой, на другой - истинным аэропланом, поэтому выбирается что-то среднее. Набитая управляющей электроникой, только что замороженная в космическом вакууме до минус ста тридцати, через несколько минут раскаляемая плазменным облаком плотнеющей атмосферы до плюс полутора тысяч градусов, то в кромешной пустоте, то в ураганных порывах и чугунных ударах ветра, боковых и прямых, дробясь по "булыжнику" и прыгая в воздушных ямах, машина скатывается со стокилометровой "горки", находя по заданной программе и по наводке радио-маяков свою единственную бетонку на огромном земном шаре. Снизиться, коснуться, пробежать, встать, где назначено...

Да, в качестве орбитального корабля она может быть хоть пирамидой, хоть кубом. В невесомости это в принципе безразлично. А вот в качестве самолета от судьбы, как говорится, не уйдешь и аэродинамику не обойдешь.

Как преодолеть весь цикл ошибок, промахов, поиска вариантов, чтобы безошибочно прийти к истине? Ведь поднимать в космос "Бураны" для постепенной доводки, как обычные самолеты (выше, дальше, быстрее с каждым разом), нереально. Надо, в сущности, бросить в воду классного пловца, выученного на суше. Задачка? Тем не менее я нахожусь на "Буране", совершившем ни мало, ни много - 1000 предварительных полетов. И могу видеть его внутренности, заполняющие фюзеляж. Представьте себе полки багажного отсека пассажирского аэробуса, но заставленные не чемоданами, а электронными ящиками в змеящихся кабельных джунглях.

ПРСО - полноразмерный стенд оборудования, повторяющий в огромном зале очертания "птички" со всей ее начинкой. Кабина, фюзеляж, крылья, киль - но только, без оболочки. Можно пешком и ползком, пробираясь от блока к блоку, повторить путь сигнала, принятого, допустим, приемником от радиомаяка, обсчитанного в бортовой ЭВМ (четыре ящичка величиной с тракторный аккумулятор, резервирующие друг друга), обработанного в дюжине коробок, поданного на гидроприводы управления и, наконец, потянувшего вверх или вниз щиток элерона, вправо или влево - планку руля на хвосте... Про редуктор, превращающий слабый импульс в мощное усилие тяги, я услышал: "Он сделан так, что если через него подцепить поезд к мухе, она его потянет..." Таково качество уникальных узлов машины.

Однажды Глеб Евгеньевич пришел "на полет", послушал: неужели руль и воздушный тормоз так скрежещут в самом деле? А звук и правда угрожающий. В пик испытаний, на зачетных полетах, здесь толпилось по полтысячи человек, ответственных за свои приборы. Экзаменовалось все: и каждый блок в отдельности, и их электромагнитная совместимость. Начиналось с массы замечаний. Приборы в полете, бывало, попросту "разбегались", стрелки бессмысленно крутились...

Здесь "Буран" падал, чтобы там не упасть. Такой формулой начальник испытательного отдела В.Зименков определил суть работы по оценке бортового программного обеспечения во взаимодействии с реальными бортовыми системами. Ни одна запись в памяти ЭВМ, ни один прибор или блочок не ушли в полет без зачета и заключения на ПРСО. Ручные и автоматические режимы, горизонтальные летные испытания аналога, наконец, первый орбитальный двухвитковый полет. Это пройдено. Теперь все сначала - для штатного полета по полной программе, где с высоты 100 километров до 0 уже взаимодействуют автомат и пилот...

Люди, которые нас окружают, пришли сюда не на готовое. Кто с туполевских, кто с микояновских насиженных мест, кто и прямо из вуза: пленились новой, ни на что не похожей задачей. Если бы она была только научная! Вот на этом месте стояла палатка, когда у зала еще не было крыши и стен, а оборудование уже начали завозить и монтировать. Устроили ночлежный пост. Печь, матрас, телевизор, шуба. Оборудовали, конструировали свой наземный "Буран", отпраздновав его первый "полет" с не меньшими эмоциями, чем настоящий запуск.

А как предохранить от перегрева? Не - себя - сами-то ладно. А всю эту мнотонную начинку злектроники, которая становится в работе сущей печкой, но в то же время не терпит, чтобы ее микропроцессоры, транзисторы, диоды и триоды оказывались в тепловом дискомфорте. 20 градусов - их любимая комнатная температура.

- А если без охлаждения? - спрашиваю на всякий случай. - Сколько протянет?

- Сгорит за полчаса. - как о деле решенном, говорит главный конструктор систем терморегулирования и жизнеобеспечения В.Новиков.

Разумеется, сгорит не пожарным огнем, а электротехническим, но от этого не легче. А есть крутые нештатные ситуации, когда схлестываются внешние и внутренние причины, при которых достаточно пяти-шести минут для кризиса аппаратуры. Тогда неуправляемый "летучий голландец" будет проноситься сквозь воздушный океан неизвестно куда.

Поэтому еще один "Буран" еще в одном зале - на сей раз как на рентгене. Или как музейный скелет мамонта: сплошные ребра - укутанные в белую изоляцию трубопроводы с технической водой и теплоносителем. Вода "святая" - дистиллированная, с ионами серебра. Вода отлично работает, это лучший хладагент даже по сравнению с жидкими газами. Но если в первый раз на борт взяли 400 литров, то сколько надо потом?

А здесь, оказывается, выход в восполняемом запасе. Когда заработает штатная электросеть на основе водородно-кислородных батарей, появятся и мощная энергия, и мощная теплоотдача, и мощная добавка технической воды. На орбите охлаждению помогает и сам космос - при открытом грузовом отсеке с ним соприкасаются радиационные теплообменники внутри створок...

- Можно сравнить эту систему с "салюто-мировской"?

- Сравните сами: мощность электропотребления "Мира" - 11 киловатт, "Бурана" - 40... Соответственно растет и нагрев. Правда, для первого полета хватило семнадцати...

Значит, главное напряжение еще впереди. Но на Земле оно уже задается системам корабля. Вот эти зеленые "мешки" сплошь и рядом внутри трубного "скелета" - имитаторы абсолютно всех приборов бортового комплекса. Каждая фирма, создающая прибор, должна представить и его тепловой двойник, умеющий воспроизводить все фазы полета. У каждого - своя персональная термоплата, плотно прижатая плоская трубка, иссеченная гофрами. Это и есть момент отбора тепла. А для воссоздания внешних условий, штатных и нештатных, когда машину бросает то в жар, то в холод, за стеной работает целый холодильный завод. Увы, холод даровой только в космосе - научиться бы когда-нибудь пользоваться им прибыльно.

Когда видишь один за другим испытательные стенды с бортовой начинкой, можешь только удивляться, как одна машина способна все это вместить. Тут на десяток хватит. Однако вот оно, все собрано, спрессовано, даже осталось место для тридцатитонного груза... Теперь пора подумать о том, чтобы все это не растерять и не переломать перегрузками, начиная с самого корпуса...

- А сколько времени вам хватит, чтобы разломать его вдрызг? За сутки управитесь?

- Сутки? - искренне удивляется представитель славной гвардии прочнистов В.Косцов. - Какие могут быть сутки! За секунды раздерем на куски! Но такой задачи никто не ставит...

Задача действительно совмещает громадную силу и ювелирную тонкость. Выявить пределы прочностного запаса, указать границы слома - не ломая металла. В зале статических испытаний "Буран", еще рыжеметаллический, без облицовки, - как Гулливер в паутине лилипутских растяжек. Нити тянутся к стенам и потолку. Однако наддай на полную мощность, и эти 256 тросов, снабженных гидроцилиндрами с силой тяги от десятков до сотни тонн, да еще с инфракрасным нагревом до тысячи градусов, действительно оставят от корабля только клочья.

Сам Косцов, тоже крепкий, основательный, прочный, похожий на опытного боцмана в движении по трапам и настилам разных этажей зала, помнит времена, когда нагружение объекту давалось ни больше ни меньше мешочками с дробью. Поэтому так воодушевленно показывает компьютерный комплекс управления, контроля и обработки информации, автоматику управления нагрузочными цилиндрами, мощные судовые насосы, делающие подвал статзала похожим на машинное отделение корабля... Тензодатчики и тензодинамомеры - крохотные, из тончайшей проволоки паутинные клеточки, сигнализирующие и о натяжении тросов, и о напряжении металла в реальном времени через машинную обработку... Силовой пол - плиты полутораметровой толщины, способные в каждой точке выдержать натяг в 30 тонносил... Силовая стена... Особенность этого зала в отличие от обычных самолетных - он дает не только боковую, но и "иксовую" нагрузку. То есть воспроизводит и момент выведения, а совсем просто говоря - тянет "за хвост", как силы инерции на вертикальном подъеме. Какими могут быть "по весу" подобные силы? Тормозной парашют, например, создает усилие в 65 тонн. Вполне можно и хвост вырвать, если не рассчитать. И каждый такой "поднагрузный" участок должен быть опробован на обеспечение всех 100 полетов - ресурса многоразовости.

А как, собственно, нагружатели "цепляются" за самолетный металл? Ну тут уже святая простота. Обычные брезентовые лямки, грунтовка, клей. Приклеили и тяни - по сорок четыре лямки на каждый привод...

- Жаль, ночью не услышите, когда статика идет и посторонние звуки не мешают. Вот тогда потрескивание слышно - это конструкция "живет"... И рычаги пощелкивают - музыка, которая скребет по душе...

Теперь давайте немного повисим вниз головой. Совсем немного - какой-нибудь час. И сразу после соскока - на велосипед, например. Только не по бетонной автостраде, а по пересеченной и извилистой... Трудно подыскать сравнение тому состоянию, в котором летчик поведет машину на посадку после недельной невесомости. Но не трудно представить, каким профессионалом должен быть этот летчик. Их группу в программе "Буран" давно уже возглавляет Игорь Волк, летчик-испытатель, сходивший в 1984 году в космос на "Салют-7". Группу в бурановских кругах добродушно зовут "волчья стая".

Рыжий, будто подсвеченный стартовым пламенем, модально отчеканенный, со светло-стальным немигающим взглядом, он всеми мыслями уже в проблемах будущего этапа, когда пилоты займут свое место в кабине "Бурана". А проблем немало - недаром и сам Лозино-Лозинский сказал, что пилотируемый полет - это больше, чем их удвоение, и по количеству, и по сложности. И самая острая - стыковка управляющих функций автоматики и человека. Это актуально в век развивающейся машинной технологии не только в воздухе и космосе. Атомная станция, железная дорога, океанское судно, любой завод-автомат, жизнеобеспечение городов, экология - всюду остры грани этой проблемы. Здесь же как нигде работают доли секунды, сверхскорости и перегрузки, не оставляющие малейшей паузы для недоумения или запоздалых вопросов.

Признаемся честно: последние сбои автоматики при посадке двух подряд экипажей с орбиты, да и судьба того же "Фобоса-1", канувшего в безвестность, заставляют - нет, конечно, не усомниться в ней, а по крайней мере с особой тщательностью подойти к спору о приоритете автоматики или человека. Этот спор, как мне кажется, еще в разгаре. Наверное, у него и долгое будущее, в зависимости от уровня этих слагаемых. Но не хотелось бы кончать его в критической ситуации каким-нибудь слишком предметным уроком - уж лучше на подступах, настоящим научным исследованием.

Я даже слышал, как на посадочной полосе возле севшего "Бурана" кто-то воскликнул на радостях: "Теперь ему и летчики не нужны!" Конечно, надо быть большим оптимистом, чтобы после первых, далеко не полных, испытаний прийти к этому роковому, можно сказать, выводу. Во-вторых, любопытно: даже при самой совершенной автоматике и тысяче гарантий вверит этот же человек свою судьбу беспилотной машине, полетит ли на ней в космос пассажиром? Я лично - ни за какие коврижки. Ибо даже если ему палец о палец не придется ударить, пилот, готовый влять управление на себя, все равно будет для любого летящего гласным гарантом надежности. Это не значит, конечно, что пилоты стояли в стороне от беспилотного испытания. Ведь кто-то должен поднять машину в воздух и вывести ее в зону автоматической посадки для отработки всех систем и вообще пробы крыльев. Американцы сбрасывали "Шаттл" с "Боинга", наши сделали аналог "Бурана" с четырьмя двигателями - летать в атмосфере. Первым его поднял в воздух экипаж в составе Игоря Волка и Римантаса Станкявичюса. Это было 10 ноября 1985 года.

Привыкать к крутой трассе и отвыкать от ручки управления приходилось в самолетах-лабораториях Ту-134 и Ту-154, в круто пикирующем МИГе, в стенде-тренажере, который я видел в зале рядом со стендом оборудования. Его создатели приложили массу изобретательности, таланта, компьютерной математики, чтобы, сравнив тренажер с реальным полетом, летчик сказал: "Похоже". Но и летчику здесь доставалось на всю катушку: таких нештатных ситуаций, как на стенде, ему, пожалуй, в небе век не видать. "Чего тут только не было, - вспоминает земной "тренер" Ю.Борисов. - Сначала "разбивались", такие были заданы критические ситуации. Потом осваивались постепенно, набирали опыт, уверенность, сажали самолет хоть на одном крыле, хоть на одном колесе и с другими неприятностями"... Всего этих неприятностей, к слову, "заказано" порядка 150.

Конечно, хочется пожелать таких тренажеров для всей нашей авиации побольше - пока, говорят, мы отстаем с ними. Но только не пилоты "Бурана". Волк со Станкявичюсом провели в этой кабине 60 часов. Всего же на освоение аналога пилотами затрачено 3200 стендовых часов.

Кабина "Бурана" внутри. Два кресла с высокими катапультными спинками, приборный щит с тремя телеэкранами. Телекамеры - снимать пилотов в лицо и в затылок. Дырчатый пол - под ним, на первом этаже, просматривается орбитальный отсек, небольшой кубрик, освобожденный от аппаратуры. Сзади - окошко в грузовой отсек. Там ничего себе зальчик, куда вместится почти целиком "Мир". Сейчас в отсеке - топливные баки моторного аналога. А так все один к одному.

Впущенный сюда через запись в журнале посещений (каждый - кто, зачем, сколько времени провел на борту), я пытаюсь представить обстановку испытательных будней и праздников. Несколько раз повторяются слова "испытательная бригада". Потом оказывается, что это человек 800 со множества заводов разных министерств. "Вот человек, установивший рекорд "неухода домой", - показывает начальник летно-испытательной базы О.Долгих на своего коллегу Н.Айлояна. - Семь суток в цехе..."

Сейчас "Бурану" спокойно, а тогда шел непрерывный многомесячный цикл отладки и испытаний систем. От первой рулежки до первого взлета - почти год. Потом отработка почти тысячи замечаний. Все на тонкостях: если монтируешь разъем и на руке нет браслета, снимающего статическое напряжение, может выгореть микросхема. Еще год - до полного включения автоматики посадки с высоты четыре километра. Это на восьмом полете, в декабре 86-го. Присутствовавшие не поверили, что Волк и Станкявичюс удержались от соблазна, не схватились за ручки управления. Так чисто и аккуратно сел аналог на полосу. Были летчики, садившиеся сразу в автоматическом режиме, без плавного перехода. Тоже ничего, выдержали.

Цветной экран, журчит видеокассета. Яркое синее небо, зеленая травка. "Буран" над аэродромом в сопровождении СУ-17. Взлет, разворот, посадка. По трапу в голубых комбинезонах сходят Анатолий Левченко и Александр Щукин. Красивые, умные, сильные, отработавшие норму. Их дружно подбрасывают в воздух крепкие руки товарищей, вручают букеты цветов. Улыбки, толкотня. Чутко слушает доклад о полете Лозино-Лозинский, приветливо щурится Волк, покинувший кабину СУ-17. "Сегодня сделан большой шаг вперед", - говорит главный конструктор... Смотреть и интересно, и больно. Никто в этих кадрах еще не знает, что два года спустя мы потеряем весь этот прекрасный экипаж. Болезнь заберет Анатолия, авария в небе - Сашу. На другом самолете, с другой задачей. Суровое напоминание, у этой профессии не бывает безоблачного неба. Но надо лететь дальше - для этого в отряд пришли молодые ребята, лучшие, кого могла дать испытательская гвардия.

Отличие этих испытаний - колоссальная насыщенность контрольно-информационного комплекса. Даже воздушный "Буран" в своем полете дает по телеметрии в аэродромный ЦУП обильную информацию о всех системах, агрегатах, режимах. Для самолета это новинка. Но надо надеяться, перспективная в будущих испытаниях, разных типов машин. А почему бы и в обычном рейсе наземной диспетчерской службе не иметь перед глазами этих данных о пассажирском или транспортном самолете?

Компьютерная начинка программы меняет не только технологию проектирования, но и психологию конструктора, главного и рядового. Один из зачинщиков этого процесса, заместитель генерального директора А.Никитин объясняет: - Вот наш бич - согласование бумаг, сбор виз и разрешений. Посмотрите на робкую фигуру инженера или конструктора - сколько часов и дней он теряет у дверей начальства в ожидании подписи. А если конфликтная ситуация, то и месяцы. А что если так: документ вводится в компьютерную сеть и поступает в персоналку начальника. Электронная почта. Но с ограничением - задается трехдневный цикл. То есть в машине каждого адресата документ может находиться лишь три дня. По умолчанию считается согласованным и идет на подпись к генеральному...

Это лишь элемент вводимой (не без драки, прямо скажем) системы управления процессом, но довольно показательный. "Буран" как пилотный проект, то есть на совершенно новом уровне, с новыми качествами, буквально врезался в организационную, да и экономическую патриархальщину. Что он яснее всего показал, считают специалисты всех рангов и профилей, - это невозможность работать по-старому. Так что его вполне можно считать и буревестником организационно-технологической революции.

- У нас на любом производстве руководители САПР держатся в среднем не больше пяти лет, - горько и мужественно усмехается в черную бороду начальник этого отдела М.Осин, - И вылетают с большим шумом. Я продержался уже двенадцать. Это внушает надежду.

Да, автоматизация проектирования всерьез - это больше, чем подсчет тысяч вариантов и моделей на ЭВМ вместо десяти в голове и быстрое черчение графопостроителем вместо карандаша. Особенно это представляешь на примере создания теплозащиты "Бурана".

- Почему в одном месте пишут, что плиток 38 тысяч, в другом - что 37 с половиной, в третьем - 36? - горячо и почти гневно спросил директор завода, строившего "Буран". Я думал, что он собрался ругать меня за неосведомленность прессы, но ошибся. - Потому что мы и сами этого не знаем! И знать не надо! Бесчертежное, вернее безбумажное, производство в этом не нуждается!

Говорят, когда речь зашла о запуске сорока тысяч плиток в бесчертежное производство, первый ответ был: "Посадят". В СССР на это не было даже ГОСТа, что влекло уголовное дело. Но главный конструктор силового каркаса А.Потопалов, которого уже нет в живых, сказал тогда: "Давайте не будем мешать, дадим возможность сделать. А если сделают и их посадят, я вместе с ниии в тюрьму сяду и буду парашу выносить..." Такие кипели эмоции. Лозино-Лозинский дал два дня на типовой сценарий. Через два дня послушал, покачал головой: "Это же сумасшедший дом". "И мы вляпались в этот сумасшедший дом... Сначала строили математическую модель обводов. Когда не получалось - кровью харкали..."

Даже сейчас ребята-сапровцы прибегают среди ночи, чтобы хватануть, как кислорода, глоток-другой машинного времени. А что говорить о начале, когда ни машин, ни даже стен не хватало? Создавали отечественный комплекс программ позиционных расчетов на обводах, участвовало больше двадцати организаций - ведущие вузы страны, украинский и белорусский институты кибернетики, ЦАГИ... Завод в это время строил корпус со строгим кондиционированием и фильтровкой атмосферы, заказывал оригинальную машину для обмера и расчерчивания корпуса корабля, а также "безмасляные" фрезерные станки с ЧПУ. Завод принимает банк данных с математическими моделями плиток, вносит поправки по результатам реальных обмеров и нюансами точной поверхности под каждой (персонально) плиткой, задает станкам программу на каждую из них. То есть по программе на каждую из шести сторон, программы на фетровые подложки, на вспомогательные подставки. По 16 программ к каждой плитке.

- Начинали с 29, - уточняет директор завода. - Уже успели оптимизировать. Да и программ как таковых, как продукта, тоже нет. Иначе одно хранилище с микроклиматом да с двойным дублированием от воды и пожара обойдется в крупную сумму.

Нет чертежей и хранилищ, зато есть около сотни математических подсистем, контролирующих производство и качество. Выход информации от конструктора прямо на станки. Авось и нас "Буран" приобщит к этой столбовой дороге цивилизации.

- Это прообраз нашей будущей общезаводской системы, - читает мои мысли директор. - Со временем выберемся из бумажных гор, на базе теплозащиты создадим АСУ для всего завода...

Пилотный проект, как ни странно, - объединил тех, кто на вузовской скамье зазубривал истины про "буржуазную лженауку кибернетику", и тех, кто спустя десятилетия учился с ходу мыслить килобайтами и мегабайтами. Тоже интересный эксперимент - интеллектуальный, моральный, психологический. Внутри программы идет и колоссальная перестройка представлений, и бурное столкновение идей, концепций, предложений. Не все в совершенном восторге - нужно помнить, что пока выполнена лишь малая часть программы, "Буран" еще не зарекомендовал себя в прямой орбитальной работе.

Какой эта работа будет? В письмах и телеграммах читателей по поводу запуска тоже не одни восклицания радости. "Тонны, скорости, высоты, автоматика и т.д. А где расходы, миллиарды рублей народных средств? Где взаимосвязь с народным благосостоянием? и где сроки, годы, на которые отбросил "Буран" выполнение Продовольственной программы, выпуск качественной обуви, одежды, улучшение медицинского обеспечения граждан СССР?" - с полным правом спрашивает читатель А.Руденко из Кишинева.

Возможен ли на это прямой и абсолютный ответ? И почему с несравнимым восторгом гораздо более бедная и не залечившая еще военные раны страна встретила полет простенького гагаринского "Востока", хотя тоже было ясно, что он сам по себе не добавит мяса и обуви?

Конечно, эмоции порастратились, да и обещаний за эти годы лопнуло достаточно. А "горы хлеба и бездна могущества", обещанные Циолковским, пока что воспринимаются абстрактно. Хотя, если строго, то лиши нас сейчас кто-то огромной армии спутников-автоматов, жизнь наша во всех отношениях померкнет и станет неузнаваемой. А это, пожалуй, только начало околоземной застройки. И главное очевидно: в основном это работа не на себя, а на потомство. Тратиться ли на него - вот предмет спора. А не потратишься - и его обречешь на отсталость. Вот и давайте решать.

Целый ряд главных конструкторов в своих послестартовых выступлениях объясняли как достоинства универсальной ракетно-космической транспортной системы, так и пользу от тиражирования технологий, материалов, агрегатов, стендов, систем, пакетов компьютерных программ в разных областях и отраслях. Правда, кто поставит под контроль передачу этого технологического богатства? Где рычаги и пружины их массового использования и спроса на них? У нас есть полюс относительно высокой (или налаживающейся) технологии - "Буран". И полюс провалов, технологической трясины: Госагропром, быт, обувь, одежда... Как соединить их по правилам сообщающихся сосудов? Как выровнять в "верхнюю" сторону? Этот процесс начался - то же "буранное" НПО получило задание сконструировать и создать автоматический раскройно-настилочный комплекс, для легкой промышленности. На уровне, недоступном бывшему легпищемашу.

Говорилось и о всепогодной посадке, и о всеобщей и автономной телефонизации с помощью спутников, и даже о снятии с орбиты засидевшегося там "Салюта-7"...

Но все же, мне кажется, в главном наши главные пока недостаточно сильно объяснились. В том, что эта программа практически рассчитана на все будущее человечества. И сегодняшний "Буран" со всей системой запуска, скорее всего, пока прообраз будущих воздушно-космических систем, более рациональных, эффективных, экономных. Ради них его и надо шлифовать, как и ради задач, поддающихся даже гуманитарному вычислению.

Что такое доставить на Землю с орбиты двадцатитонный (а потом и больше) объект? Это значит, в том числе, и спасение терпящих бедствие аппаратов с людьми. Возвращение корабля или даже станции, потерявших управление...

А проблема захоронения отходов атомных станций? Мы пока ерзаем на ней, как на игле. Хотя, казалось бы, чего проще: в контейнер - и в сторону Солнца... Но через годы при новой технологии они снова могут стать ценным сырьем. Жалко. А если в том же контейнере - но на высокую орбиту? До лучших времен и использования? Тоже работа для "челноков".

Двухчасовые перелеты Москва - Токио или Москва - Нью-Йорк... Монтаж вне Земли производств, душащих нашу природу... Доставка с Луны нержавеющего железа... Может, наши главные и думают об этом, но очень мало и неохотно обсуждают. А тихие решения хоть и бывают очень умными, не спорю, но обидны для тех, кого они касаются. Притом все более массовым и далеко устремленным охватом.

Андрей ТАРАСОВ.

Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2008
E-mail: buran@buran.ru