Вестник авиации и космонавтики (Москва)
27 марта 2006 года, N002

Зачем изобретать велосипед
или почему в авиастроении не востребован опыт создания оснастки при сборке ракетно-космических систем

В свое время все работы, связанные с космосом, в Советском Союзе были закрыты грифом секретности. О том, что и как делалось в этой отрасли, зачастую не знали даже на авиастроительных предприятиях. И даже сейчас, когда многие космические программы давным-давно рассекречены, "космические" и авиационные предприятия работают как бы сами по себе, конструируя порой то, что давно "изобретено" в родственных КБ и заводах. А ведь эти разработки можно было бы использовать, экономя значительные бюджетные средства. В предлагаемой читателям статье и пойдет речь о некоторых "изделиях" , связанных со сборкой ракет-носителей и ММКА "Буран" , опыт создания которых оказался невостребованным.

Прелюдия

В последний период войны, когда стало ясно, что фашизм обречен, американская разведка и наши специалисты ринулись на поиск немецкого военного "наследства". В течение 1945-46 гг. американцам удалось найти и вывезти из поверженной Германии техническую документацию и свыше 100 ракет дальнего действия, заполучить руководителя проекта Вернера фон Брауна с когортой единомышленников.

Наш "улов" был более скромным, но все же значительным. В СССР было вывезено около 30 готовых ракет ФАУ-2, большое количество наземного оборудования. Часть немецких ракетчиков была депортирована в СССР. Кроме того, в начальный период работы в Германии были организованы научно-исследовательские институты "РАБЕ", затем "НОРДХАУЗЕН", куда стекалась и обрабатывалась вся необходимая информация. Советским специалистам удалось "организовать" 2 спецпоезда с испытательной немецкой аппаратурой, которая позволила сократить сроки оснащения советского ракетного полигона в Капустином Яре.

В США ракеты быстро нашли свое место в авиационных фирмах под крылышком военно-воздушных сил. У нас же все произошло иначе...

15 мая 1946 года Правительством СССР было принято Постановление о создании ракетной промышленности как специальной отрасли машиностроения. Общее руководство работами было возложено на министра вооружения СССР Дмитрия Федоровича Устинова.

По своим масштабам и объему мероприятий, перечисленных в Постановлении, эта работа не имела аналогов в военной истории. В частности, в соответствии с Постановлением, приказом министра вооружения на базе Подмосковного Артиллерийского завода N88 была создана головная организация по разработке ракет на жидком топливе - Государственный научно-исследовательский институт вооружения НИИ-88. Для решения поставленных задач при институте были созданы основные структурные части: опытный завод, отдел баллистических ракет дальнего действия (руководитель С.П.Королев), отдел N4 - зенитные управляемые ракеты (руководитель Е.В.Синельщиков, ЗУР "Васерфаль" и Р101), отдел N5 - зенитные управляемые ракеты (руководитель С.Е.Рашков, ЗУР Р-102, "Шметтерлинк" и "Рейнтохтер").

Если по зенитным управляемым ракетам вначале работа шла вяло, то в отделе ракет дальнего действия - довольно эффективно. В создании первой нашей отечественной ракеты Р-1 непосредственно участвовали 35 НИИ и КБ, 18 заводов, имеющих различную ведомственную подчиненность. Размежевание отраслей заставило С.П.Королева создать Совет главных конструкторов для координации и оперативного решения принципиальных научно-технических вопросов, возникавших в ходе работ. Возвращаясь назад, следует сказать, что вопрос, кому передать работы по ракетному вооружению стоял несколько раньше, когда наши специалисты еще не выехали из Германии. Генерал Гайдуков, которому Центральным Комитетом КПСС и Правительством было поручено руководить этой работой, хорошо знал, что среди наших наркомов нет согласия, кому же заниматься техникой дальнего действия. При первой же возможности он доложил И.В.Сталину о состоянии работ в Германии и необходимости их переноса в Советский Союз. Сталин выслушал Гайдукова, но не принял конкретного решения о том, кому эту технику поручить, и уполномочил Гайдукова лично ознакомить Наркомов с проблемой. Процитирую отрывок из мемуаров заместителя С.П.Королева Б.Е.Чертока:
"... выбор был невелик: Шахурин - нарком авиапромышленности, Ванников - нарком боеприпасов (он же руководитель Первого главного управления, ведавшего атомной проблемой) и Устинов - нарком вооружения. В то время все наркоматы готовились к преобразованию в министерства. Это могло означать и смену руководителей. Сталин мог вспомнить какие-либо промахи в разработке техники времен войны и не утвердить наркома министром. Такая опасность грозила и Шахурину. Во время войны он был любимцем Сталина, чаще других бывал у него на докладах и больше других наркомов пользовался помощью Сталина для организации массового выпуска новой техники, которая превзошла немецкую по количеству и по качеству, за исключением реактивной авиации. Сталин получал доклады об отставании нашего реактивного самолетостроения, и это сказывалось в его отношении к руководству наркомата авиационной промышленности (действительно, вскоре нарком Шахурин и Главный маршал авиации Новиков были арестованы и оказались на Лубянке). Первоочередной задачей Шахурина была турбореактивная техника...

В этих условиях надеть на авиапромышленность еще и "ракетную удавку" было невозможно. Видимо, поэтому в ответ на обращение Гайдукова Шахурин ответил отказом... Видимо, с этого отказа и началось продолжавшееся многие годы противостояние и соперничество авиационной и ракетной техники. Нарком Ванников объяснил Гайдукову, что он теперь отвечает за создание атомного оружия и тут уж ему не до ракет. Последним оказался нарком вооружения Устинов. Ни он, ни его соратники по Главному артиллерийскому управлению никакого отношения к ракетной технике не имели. Их забота - боеприпасы, стрелково-пушечное вооружение и т. п.
Однако из доклада своего заместителя Рябикова, побывавшего в Германии, он понял, что у нового изобретения Вернера фон Брауна большое будущее. Его поддержал маршал артиллерии Яковлев, в состав артиллерийских подразделений которого входили легендарные реактивные "Катюши".
После некоторых раздумий Д.Ф.Устинов взял заботу о создании ракетного вооружения на себя".

От Р-1 до "Бурана"

Прошло пять лет... Героическим трудом ученых, инженеров и рабочих удалось наладить серийное производство первых отечественных ракет дальнего действия Р-1, Р-2 и Р-5 на не приспособленных для этих целей артиллерийском заводе N88 в Подлипках и Днепропетровском машиностроительном, который строился для производства автомобилей.

Впервые ракетостроители начали сотрудничество с авиапредприятиями при передаче в серийное производство нашей межконтинентальной Р-7 (Самарский завод "Прогресс").

Следует отметить, что конструкторская документация, выпущенная Королевской фирмой в соответствии с артиллерийскими техническими условиями ТУ00004ГАУ, значительно отличалась от принятой в авиапромышленности и требовала времени для "перевода на язык" самолетостроителей. В то же время авиапромышленность работала в изоляции от нас, ракетчиков.

Когда по постановлению ЦК КПСС и Правительства в 1954 году предприятия МАП приступили к созданию тяжелых крылатых ракет-носителей ядерного оружия (МКР "Буря" - гл. конструктор С.А.Лавочкин, и МКР "Буран" (не путать с проектом многоразового космического корабля, входящего в состав ракетоносителя "Энергия") - гл. конструктор В.М.Мясищев). Их трудовые коллективы попали в положение "наоборот" - т.к. эта тематика оказалась ближе к ракетной со всеми вытекающими последствиями.

В 1967 году ракетостроители и самолетчики встретились на космодроме Байконур в монтажно-сборочных корпусах для суперракеты Н1-Л3. Здесь было над чем работать и было чему удивляться.

Например, наши проектанты изучали динамику морских волн для моделирования поведения топлива в гигантских шарах-баках, а сборщики ломали головы, как затянуть гайки размером с кухонную кастрюлю. Бросалось в глаза, что уровень оснащения, квалификация участников - разный. Конечно, мы "головные" и, казалось бы, все должны ровняться на нас. Это тешило наше самолюбие, но, увы, неоднократно коллеги-смежники преподносили сюрпризы. К примеру: ну, что для монтажника инструмент? Мелочь, да и только. Но профессионал скажет: на сборке - добротный инструмент ключ к успеху. Удобным профессиональным инструментом исполнитель затянет болт или гайку в любом труднодоступном месте. А таких мест на ракете немыслимое количество. Например, на первую стыковку головного блока с орбитальным и лунным кораблями к ракетоносителю (из-за сложенного доступа к стыковочным болтам) мы затратили трое бессонных суток.

Эту же работу на втором изделии мы выполнили за сутки, используя удобный в работе инструмент. Кстати, лучше нас инструментом тогда была оснащена бригада сборщиков завода имени Хруничева, которая имела богатый опыт в проектировании инструмента еще со времен "Ленд-лиза" и воспроизводства аналога американского стратегического бомбардировщика "Б-29" , который носил обозначение Ту-4.

Далее оказалось, что мы плохо использовали производственную площадь пролетов, заказывая оснастку по принципу "под каждый агрегат свою подставку".

Опыт создания многоярусных стеллажей, оснащенных аэростатическими опорами, пришел к нам позже. Конструкторская документация тоже имела свои недостатки. Стыковочные чертежи не разрабатывались, а чертежи общей сборки во многом содержали информацию прямо не относящуюся к нашим работам. Степень унификации наземного технологического оборудования, взаимозаменяемость была недостаточной. Были случаи, когда для работы с одним и тем же агрегатом предприятия присылали по два или три приспособления различного уровня исполнения. Этих примеров, очевидно, достаточно, чтобы в общих чертах представить производственные потери, которых можно было избежать, если бы сопутствующие предприятия Министерства общего машиностроения (MOM), под этим названием была засекречена космическая отрасль, и Министерства авиационной промышленности (МАП) работали более тесно, начиная с эскизного проектирования.

Уроки, полученные нами при совместных работах по теме "лунника" Н1-Л3 очень пригодились значительно позже, когда мы переключились к реализации проекта создания многоразовой ракетно-космической системы МРКК "Энергия-Буран", в которой первую скрипку играла наша ракетно-космическая корпорация. На первом этапе работы, когда казалось, что межведомственные барьеры с Минавиапромом сломлены, из-за непростых отношений между руководителями РКК "Энергия" (Глушко В.П.) и НПО "Молния" (Лозино-Лозинский Г.Е.), не сразу сложились и наши контакты. Так, например, из-за отсутствия взаимосогласованного решения между MOM и МАП на космодром Байконур поступала "наземка", окрашенная в различные цвета. Требовалась полная перекраска в неприспособленных помещениях. Несколько месяцев потребовалось на разработку и согласование единых технических условий, гнать на полигон десятки тонн краски. Однако в дальнейшем, координация работ наладилась.

Не сразу мы нашли понимание и у своих смежников (КБ "Мотор", MOM), руководство которых из-за сжатых сроков поставки КМТО (комплекты технологического оборудования) и отсутствия гидроприводов в начале предлагало использовать морально устаревшие разработки, созданные еще на этапе рождения ракетоносителя "Протон", отказываясь от разработки принципиально новых перспективных средств обслуживания на "ножничных" модулях. Однако, в конце концов, эта проблема была решена. Наши творческие контакты с МОКБ "Горизонт" (МАП), которое разрабатывало наземное оборудование по ТЗ НПО "Молния" позволило разработать универсальный стенд для главной сборки корабля "Буран", камеры чистоты для доступа персонала в кабину экипажа, и ж.д. транспортер для корабля, которые по дизайну и основным техническим характеристикам превосходили американские аналоги, используемые для сборки многоразового космического челнока "Спейс шаттл". Одним словом, совместная работа над проектом, включая совместную деятельность заводов ЗЭМ РКК "Энергия" (MOM) и ТМЗ НПО "Молния" (МАП) позволила нам значительно сократить финансовые, материальные затраты, и главное исключить дублирование оснащения. За время длительных командировок я объездил космодром вдоль и поперек и мог воочию убедиться, какая колоссальная работа была выполнена нашими соотечественниками, сколько удачных технических решений реализовано и годятся для тиражирования в других отраслях промышленности.

Преемственность универсальной технологической оснастки и оборудования, созданных в те времена, позволила нам успешно эксплуатировать ее и сегодня на других космических изделиях нового поколения, в частности при сборке модулей международной космической станции "Альфа" и космических спутников. Приятно осознавать, что в этом есть и частичка нашего труда.

А воз и ныне там...

Рамки этой статьи не позволяют перечислить все новые направления в технологии оснащения, которые были освоены при создании МРКК "Энергия-Буран". Востребован ли наш опыт в целом, сказать трудно. Но что касается оснащения сборочно-монтажных работ - могу утверждать, что - нет.

Американцы, затратив на пилотируемую лунную программу "Аполло" 25 миллиардов долларов, сумели их окупить за счет внедрения научно-технических достижений в другие отрасли, в первую очередь, - в авиапромышленность.

После закрытия темы МРКК "Энергия-Буран" аналогичная работа была начата и у нас. Но после кризиса 90-х годов она заглохла, и, в конце-концов, была забыта. Многие технологические разработки, в создание которых вложен колоссальный труд наших соотечественников, по сей день пылятся на полках архивов предприятий бывшего Министерства общего машиностроения.

"Лучше поздно, чем никогда", - гласит народная мудрость. Мы предлагаем вернуться к этому вопросу вновь, - по-хозяйски распорядиться опытом ракетчиков - создателей технологического оборудования. И в первую очередь, в авиапромышленности. Надо использовать оснастку, которая при изменении параметров изделия не нуждалась бы в доработках, была унифицированной, с возможностью использования на сборке самолетов и вертолетов различных классов. При деловом подходе к этой проблеме можно значительно сократить материальные и финансовые ресурсы, время на подготовку и производство летательных аппаратов. Идея использования опыта ракетостроителей уже "витает" по кабинетам руководителей авиапромышленностью Кузнецова В.Д. и Антоненкова А.Н., которые предварительно информированы. Однако требуются конкретные директивы вышестоящих руководителей, чтобы сделать первые конкретные шаги в этом направлении. Техническая сторона нам ясна, но требуются организационные меры.

Иностранцы говорят: "Русские медленно запрягают, но быстро едут". Так давайте вместе и "ускорим упряжку". Попробуем дерзнуть. Расчеты показывают, что, реализуя только наши предложения, можно сэкономить миллионы рублей. Поколение первых энтузиастов авиакосмической промышленности будет благодарно за то, что их труд не пропал даром.

На этой оптимистической ноте я и хотел бы закончить.

От редакции: автор ставит актуальные вопросы использования передовых технологий ракетостроителей на российских авиазаводах и других отраслях промышленности. Редакция выражает надежду, что Управление авиапромышленности в Правительстве РФ не оставит без внимания предложения ветеранов-ракетчиков.

ЧИСТЯКОВ Вадим Викторович
родился в 1936 году в Нижегородской области. В 1956 году окончил Московский авиационный техникум им. Н. Годовикова, затем Московский авиационный технологический институт им. К. Циолковского. В авиакосмической промышленности работает свыше 40 лет. В РКК "Энергия" им. академика С. Королева прошел путь от начальника группы до заместителя главного инженера сборочно-испытательного комплекса на космодроме Байконур.
Имеет правительственные награды, член Федерации космонавтики России. Заслуженный ветеран корпорации "Энергия".

Переход на:

Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2006
E-mail: buran@buran.ru