Космические дороги (неопубликованная статья)

   Первый полет "Бурана" был расценен специалистами как полностью успешный. Можно говорить с твердой уверенностью о правильности реализованных конструкторских решений и алгоритмов управления.
   Третья ракета "Энергия" была готова к полету в начале 1989 г., однако, в связи с изменением назначения ракеты из-за разработки новых полезных нагрузок больших масс, полет ее перенесли на 1993-1995 гг, хотя сначала был объявлен 1990 г.
   Четвертая ракета готовилась на Байконуре к пуску в 1991 г. Как сообщалось, свой второй полет "Буран" должен был совершить в автоматическом режиме по более сложной программе, со стыковкой с орбитальной станцией "Мир". Пилотируемый полет намечался на 1992 г.
   Несмотря на образовавшийся не по техническим причинам перерыв более двух лет в пусках ракеты "Энергия", интерес к ней не ослабевал. Ракетный комплекс и комплекс орбитального корабля на космодроме Байконур за это время посетили десятки делегаций из разных стран мира, в том числе США, Японии, Китая.
   Многие уделили большое внимание внешнему сходству "Бурана" и орбитального самолета "Спейс Шаттл".
   Разработка сложных технических систем, таких, как "Спейс Шаттл", "Энергия", "Буран", базируется на национальных достижениях и ресурсах, отражая социальные и экономические возможности страны. Действуют принципы постоянного развития и преемственности разработок новой техники. Только непрерывно накапливая опыт и знания в конкретной области, совершенствуя технологию, двигаясь шаг за шагом вперед, можно удержаться на рельсах прогресса.
   Как в США, так и в СССР перед разработчиками ракетно-космической техники всегда стоит задача прогнозирования и выбора оптимального направления дальнейшего ее развития. Достижения в области электроники, компьютеризации, конструкционных материалов, точной механики, тенденция к росту грузопотока и расширение программ в области исследования космоса делали и делают актуальной разработку новых концепций в создании средств выведения.
   Как в СССР, так и в США сложилось два направления в развитии космических транспортных средств: баллистических средств - в основном одноразового применения, родоначальником которых были военно-технические системы доставки боевых зарядов, и многоразовых транспортных систем самолетного и крылатого типа горизонтального или вертикального взлета с возвратом, и горизонтальной посадкой составляющих частей системы.
   Оба направления имеют, в нашем представлении, одинаковую силу. Критерий эффективности систем один для всех - это удельная стоимость выведения полезных грузов на орбиту искусственных спутников Земли, то есть величина экономических затрат на выведение на орбиту одного килограмма массы груза.
   Пока действуют законы земного тяготения и источником энергии для движения будет сжигаемое топливо, отлетные траектории или, по-другому, полеты на Луну, Марс и другие планеты будут осуществляться с помощью одноразовых баллистических транспортных систем как энергетически выигрышных. В этой области и направлении они будут существовать достаточно долго.
   И пока действуют экономические законы, стремление организовать грузопоток в ближайший космос на основе многоразовых систем остается основным в направлении разработки транспортных систем. Желание достичь такого момента, когда можно было бы посадить на Землю транспортный аппарат, за несколько часов подготовить его к очередному рейсу и снова отправить в полет, в разработчиках погасить невозможно.
   Создание "Спейс Шаттла" отразило стремление к многоразовым системам. Возобладало мнение о том, что пришла пора создания системы, способной возвращать не только космические аппараты или их опасные части, но и для повторного применения наиболее дорогих агрегатов и оборудования (маршевых двигателей большой тяги, систем управления и других систем). Главньм элементом "Спейс Шаттла" стал космический орбитальный аппарат самолетного типа. Идея многообещающая и понятная, имея в виду дальнейшее развитие многоразовых систем типа НАСП (NASP).
   Как структура разработчиков, так и технический облик "Шаттла" были предопределены готовностью и возможностью на то время национальной промышленности США реализовать такую транспортную систему. Например, решение о разработке первой ступени на твердом топливе, обладающем более низкими энергетическими характеристиками по сравнению с топливами жидкостных ракетных двигателей, с технических позиций объяснить невозможно. Судя по всему, это решение было вынужденным и объяснялось наличием в США накопленного опыта и свободных производственных мощностей для изготовления крупногабаритных твердотопливных двигателей. Этим решением была предопределена и конструктивная схема: космический самолет с тремя кислородно-водородными двигателями, сбрасываемым подвесным топливным баком и двумя твердотопливными ускорителями.
   С научной точки зрения, создатели "Спейс Шаттл" сделали еще один шаг в направлении многоразовых систем, предложив решения проблем входа в атмосферу, включающих вопросы гиперзвуковой аэродинамики, устойчивости, управления, а также теплозащиты многоразового применения.
   По иному шло развитие ракетно-космических транспортных средств в нашей стране. В 1974 г. в КБ С.П.Королева под руководством В.П.Глушко были начаты исследования по уточнению облика перспективных реактивных летательных аппаратов, призванных прийти на смену средствам выведения первого поколения: заслуженному носителю Р-7 и некоторым другим. Была поставлена задача придать новое качество развернувшимся работам по освоению космоса за счет существенно большей грузоподъемности, экономичности, технологичности и улучшенных эксплуатационных характеристик. Тогда же была взята ориентация на применение только экологически чистых компонентов топлива в двигателях первых и вторых ступеней. С помощью новых носителей предполагалось в отдаленном будущем решение масштабных научных задач, связанных с изучением Луны и планет Солнечной системы.
   Анализировалось множество вариантов конструктивно-компоновочных схем. Были приняты во внимание требования программ целевого использования, учитывался прогноз развития космических аппаратов на продолжительный отрезок времени. Основные проектные характеристики перспективного ряда космических ракет существенно определялись возможностями созданной к тому времени в СССР ракетно-космической промышленности, располагаемой стендово-испытательной базой, ранее введенньми в строй техническими средствами космодрома Байконур, а также стремлением вести разработку с минимальными затратами.
   Проводились расчетно-теоретические и экспериментальные исследования в направлении создания многоразовых орбитальных кораблей и систем. Наиболее значительных успехов здесь удалось добиться нашим коллегам из авиационной промышленности. На базе этих разработок чуть позднее был спроектирован ряд сравнительно небольших экспериментальных летательных аппаратов серии "Бор". Они имели как оригинальную, так и близкую к "Шаттлу" аэродинамическую компоновку и успешно прошли летные испытания в натурных условиях, в том числе и в космосе. Кстати, судя по публикациям в американской печати, за рубежом об этом было известно. Конструкторы этих аппаратов рассказали нашим читателям о них более подробно. Опубликованы фотографии и имеются кинофильмы, иллюстрирующие ту большую работу, которую наши инженеры и ученые планомерно вели на дальних подступах к созданию "Бурана". Сейчас же хотелось бы подчеркнуть основное: ни о каком "слепом копировании" или "заимствовании" чьих бы то ни было результатов речь не шла и не могла идти.
   Системы "Энергия"-"Буран" и "Спейс Шаттл" похожи друг на друга в той же мере, в какой советский самолет Ту-134 похож на французскую "Каравеллу", а американский истребитель Ф-16 похож на наш МиГ-29, как английский вездеход "Лэнд Ровер" похож на американский "Джип" или на советский УАЗ-469. Чем ближе целевое применение и функциональное назначение технических систем или машин, тем более они похожи друг на друга по конфигурации, аэродинамике, даже "начинке". Но это всегда совершенно разные конструкции, несущие отпечаток особенностей и возможностей промышленности той или другой страны. В полной мере это относится и к "Бурану".
   Конечно, было бы смешно отрицать, что в век больших потоков научно-технической информации полностью отсутствует взаимовлияние исследований, ведущихся в разных странах. Оно есть и проявляется тем больше, чем сопоставимее уровень развития в конкретной области науки и техники. Можно процитировать сказанную с юмором фразу (из корреспонденции агентства ЮПИ от 14.11.1988 г.): "...либо мы (американцы) были гениальны, когда разрабатывали свой корабль, поскольку советские конструкторы вели свои работы совершенно самостоятельно, но получили такие же результат, либо мы должны прийти к заключению, что они не дураки и решили не тратить деньги и время напрасно..."
   Можно сразу ответить - конечно, не дураки, но затраты от этого не уменьшились. Аэродинамическая отработка "Бурана" шла по полной программе - это понятно любому специалисту.
   С другой стороны, из ряда публикаций следует, что в США велись работы по созданию ракеты-носителя сверхтяжелого класса "Спейс Шаттл-С", на которой вместо орбитального корабля устанавливается контейнер с полезной нагрузкой. По внешнему виду эта ракета будет напоминать наш носитель "Энергия".
   Разработка в США системы "Спейс Шаттл" рассматривалась нашими экспертами в начале 70-х годов как попытка изменить в пользу американской стороны сложившийся между нашими странами паритет в области стратегических интересов. Это сыграло свою роль в принятии решения на уровне правительства в 1976 г. о форсированном создании аналогичной отечественной системы. Исходя из целевого использования и потенциальных коммерческих соображений, масса выводимого полезного груза, размещаемого на "Буране", объем и размеры грузового отсека были приняты равными соответствующим на "Спейс Шаттле".
   Проект советской многоразовой космической системы разрабатывался на основе следующих принципов:
- Первое. Универсальность.
   "Энергия" должна быть способна доставлять на орбиту широкий спектр полезных грузов больших масс и габаритов, включая орбитальный корабль многоразового использования "Буран". Это предопределило грузоподъемность носителя и боковое расположение выводимых грузов. Учитывалось также требование максимальной преемственности существующих стартовых комплексов и технической позиции на космодроме Байконур.
- Второе. Блочно-модульный принцип построения.
   Он предполагал использование ограниченного количества типов и унифицированных по конструкции, размерам, по применяемым двигателям ракетных блоков. Реализация этого принципа позволяла организовать разработку составных частей системы в разных специализированных конструкторских бюро, наиболее рационально задействовать производственную базу, существенно снизить стоимость последующих проектов, уменьшить расходы на экспериментальную наземную отработку, решить проблему транспортировки собранных фрагментов на космодром, создать на основе унифицированных модулей средства выведения другой размерности. Последнее уже привело к рождению новой перспективной ракеты-носителя "Зенит" грузоподъемностью 12-14 т, первая ступень которой идентична модулю первой ступени "Энергии".
- Третье. Надежность и живучесть.
   Требование вызвано наличием экипажа на борту орбитального корабля "Буран" и высокой стоимостью выводимых на орбиту грузов. Был заложен принцип: один отказ в любой системе - программа пуска выполняется, при втором отказе в той же системе должна обеспечиваться безопасность полета. Это привело к многократному резервированию практически всех систем и использованию гибких по управлению энергоустановок: двигатели первой и второй ступеней - жидкостные с большим ресурсом работоспособности. Приданные "Энергии" свойства обеспечивать спасение орбитального корабля и безопасность вдоль трассы полета были осуществлены впервые в мире. Предыдущее поколение ракет-носителей такими возможностями не обладало.
   Успешные первые пуски универсальной ракетно-космической транспортной системы "Энергия", точнейшая посадка "Бурана" вызвали живой интерес у американских коллег. Американская газета "Ньюс дэй" отмечала: "...носитель "Энергия" может доставлять в космос грузы большой массы самостоятельно. Или же он может использоваться для вывода орбитального корабля. Эта "двойная" возможность обеспечивает большую гибкость, чем американская система..."
   По образному выражению автора статьи в газете "Правда", "этот компьютерно-технический разум создавали сотни людей - работники доброй тысячи институтов, заводов и КБ. Они заложили новый виток в космонавтике. А для нее и это - всего лишь полустанок на пути во Вселенную. Наш "Буран", по сути, - прообраз будущих воздушно-космических систем, более рациональных, эффективных и экономичных.
   Сегодня наша страна располагает мощным средством выведения на орбиты полезных грузов массой более 100 т. Мы получили также новое качество: можем возвращать из космоса на Землю грузы массой до 20 т. Все это - неплохой фундамент для практического осуществления идеи организации промышленных производств и новых технологий в условиях глубокого вакуума и невесомости.
   Журналисты часто пишут о "соревновании в космосе", соображениях "престижа", "приоритета", задают вопрос, "кто впереди - СССР или США?" Эта терминология не техническая. У каждой страны - собственные условия развития, и результаты сравнения будут разными в зависимости от видов систем. Советский Союз ежегодно запускает в космос свыше 100 спутников, а США - только 15-20. Говорит ли это о том, что мы опережаем американцев? Западные эксперты так не считают: "русские отстают, поскольку различие объясняется, главным образом, низким уровнем советской космической техники". Нам приходится запускать гораздо больше спутников для тех же целей, которые США достигают при меньшем числе запусков. "Русские до сих пор не приблизились к сроку службы и степени информативности автоматических космических аппаратов, создаваемых в США".
   С такой оценкой, к сожалению, следует согласиться. Здесь мы отстаем. Причина очевидна - это отсутствие необходимого прогресса в области отечественной микроэлектроники. При наличии в руках такого мощного носителя, как "Энергия", можно компенсировать отставание созданием космических аппаратов большей массы, на основе платформенных конструкций с комплексированием функций и достаточным резервированием.
   Некоторые западные обозреватели оценивают, что технология ракеты "Энергия" аналогична технологии американского суперносителя "Сатурн-5", а потому, хотя она и "представляет собой гигантский скачок в советской программе, русские лишь подошли к тому уровню, на котором Соединенные Штаты находились 25 лет назад". В этих комментариях существовавшее отставание в технологии ракетостроения явно преувеличено. В этой области наша техника не только не уступает американской, но по ряду показателей и превосходит ее. С учетом одноразовых носителей наш космический транспортный флот полнее любых зарубежных и дает возможность реализовать различные и самые сложные космические программы, в том числе на международной арене. Речь идет о решении проблем телефонизации, телевещания, энергоснабжения, о фундаментальных научных исследованиях, совместных экспедициях, включая полеты к Луне и Марсу.
   Говоря о советском многоразовом орбитальном корабле "Буран", советские и зарубежные средства массовой информации особо отмечали, что нашим ученым и инженерам удалось обеспечить автоматическое приземление корабля с высокой точностью. Журнал "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи" привел мнение инженеров НАСА: "...то, что корабль был запущен без экипажа на борту, делает полет более сложным, чем первый полет американского корабля многоразового использования в 1981 г.". И далее: "Первый вывод, который делают некоторые специалисты НАСА, заключается в том, что техника русских находится на гораздо более высоком уровне, чем нас пытались уверить. Это означает, что они располагают куда большими возможностями бортовых вычислений, чем демонстрировали ранее".
   Многоразовые космические системы, разрабатываемые ныне во многих странах, предусматривают способность будущих аэрокосмических самолетов возвращаться из полета на Землю в автоматическом режиме, как и "Буран". И дело не в том, что в советской космонавтике, как писалось в нашей прессе, "сложилась своеобразная традиция" - полностью автоматического управления космическими летательными аппаратами. Это не "традиция", а следствие принципа разумной целесообразности. Это - идеология этапности создания ракетных систем. Она существенно отличается от американской.
   Участие человека в управлении быстропротекающими динамическими процессами, его неспособность мгновенной реакции на них - все это снижает надежность технических систем. К тому же, человек привносит эмоциональность. Не случайно, как подчеркивалось в одной из публикаций газеты "Нью-Йорк таймс", "практически все реальные достижения в исследовании космоса были получены с помощью беспилотных космических ракет и автоматических аппаратов".
   Автоматизация управления такого рода системами затрагивает не только области быстропротекающих процессов, но и этапы работ, связанные с обработкой больших объемов информации, в частности, подготовку и пуск ракеты. 29.10.1988 г. автоматическая система управления за 51 секунду до старта остановила подготовку к пуску из-за несвоевременного отвода площадки с приборами азимутального прицеливания. Ракетный комплекс был возвращен в исходное состояние. Мозг человека в этой ситуации не смог бы своевременно зафиксировать и переработать информацию о состоянии комплекса и, тем более, принять правильное решение. Только упрощенными представлениями о реальных процессах можно объяснить суждение о том, что компьютерам следует доверять лишь "черновую" работу: анализ, контроль и обработку потоков информации, а "главное слово, конечно, остается за человеком".
   За человеком "главное слово" должно оставаться в ходе исследований на стадии разработки и при формировании программ управления. Неправильное представление о роли компьютерной техники в любой отрасли промышленности приводит к недооценке робототехники. Робот, в нашем понимании, - это не "рутинная часть деятельности", а качество и надежность, прежде всего. Мы продолжаем работать над дальнейшим совершенствованием методов объективного контроля состояния наших систем, их полнотой и достоверностью на основе внедрения вычислительной техники.
   Спор о приоритете автоматики или человека особенно бесплоден, когда дело касается понятных явлений. Конечно, автомат! В космосе автомат отказывает, как правило, только из-за того, что на Земле человек что-то упустил, в чем-то не доработал.
   Но было бы в корне неверно отрицать важнейшую роль человека в исследованиях, проводимых в космосе. Здесь для человека особое место. Интеллект невозможно остановить в стремлении к познанию. Поэтому люди опускаются в океанские бездны, проникают в недра Земли, заглядывают в кратеры вулканов. Космос - не исключение. Необходимо только хладнокровно и осознанно определить роль человека, исключив при этом амбиции, эмоции и прочие нетехнические аргументы. Во всем нужна целесообразность. И нужно помнить: космос - огромная, серьезная лаборатория и далеко не безопасное место для деятельности человека.
   Газета "Нью-Йорк Таймс" отмечала, что "переход к пилотируемым полетам не только увеличил стоимость космических миссий, но и повысил риск их осуществления. Несмотря на дополнительные затраты для улучшения систем безопасности "Спейс Шаттла" в 2,5 млрд. долл., рано или поздно произойдет трагедия". Конечно, люди будут всеми мерами стремиться избежать этого, но техника остается техникой, даже с человеком на борту.
   В этом контексте интересно и высказывание агентства "Франс пресс" по поводу отбоя старта "Энергии" 29.10.1988 г.: "Всем известно, насколько трудно контролировать на всех уровнях систему пуска. Все прошли через это и знают, что еще не раз придется столкнуться со всякими неожиданностями. В области освоения космоса гладкого течения событий не бывает. А для испытательных полетов столь сложных, каким является полет "Бурана", нельзя исключить и неудачи". Советские специалисты полностью разделяют такой взгляд: нам предстоит еще многое сделать, доводя систему до совершенства.
   Большая группа вопросов касается экономических аспектов освоения космоса. Журналистов и читателей интересуют затраты на создание системы "Энергия"-"Буран", насколько они оправданы, какую отдачу работы в космосе дают нашей стране.
   По некоторым данным, сообщаемым печатью, создание системы "Спейс Шаттл" обошлось США в сумму от 10 до 20 млрд. долл. Другие источники говорят, что эти цифры должны быть, по крайней мере, удвоены. В публикациях в нашей прессе разработка "Энергии" и "Бурана" оценивается по затратам как "соизмеримая" с американской программой. То же говорится и о стоимости каждого пуска - называются цифры около 500 млн. долл. Все эти оценки носят сугубо качественный характер и не дают правильного представления о наших расходах, тем более в сопоставлении с расходами США. Не дают они и оснований делать далеко идущие выводы.
   Было бы правильным говорить о соизмеримости интеллектуальных усилий, предпринимаемых в обеих странах, но отнюдь не о размерах ассигнований, выделяемых на космос. Наши специалисты на основе анализа коммерческих операций, проводимых на международном космическом "рынке", сопоставления с нашими расходами, оценивают стоимость реализации советских программ в 2-4 раза ниже, чем в США. Но к технике это почти не имеет отношения. Прежде всего, это - следствие различий в уровне заработной платы в промышленных отраслях США и СССР.
   Известно, что объемы финансирования любых опытно-конструкторских работ распределяются по этапам разработки. В последнее время ежегодные расходы страны на создание "Энергии" и "Бурана" составляют около 0,28% от ее годового бюджета. Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, изготовление серийных образцов космических аппаратов и средств выведения по всем космическим программам Советского Союза составили в 1989 г. 6,9 млрд. руб. В то же время расходы на космос в США в 1989 г. достигают 29,6 млрд. долл.
   Представителям печати были сообщены планы полетов "Энергии"-"Бурана", которые сводились к одному пуску в год. По этому поводу американская газета "Крисчен сайенс монитор" справедливо заметила: "При такой частоте полетов отношение затрат к доходам, иначе говоря, рентабельность сомнительна". Мы с этой оценкой полностью согласны. Помимо прочего, есть риск потерять технологию и надежность системы.
   Не может не беспокоить и все возрастающая стоимость новых разработок. Она растет далеко не пропорционально их сложности - сказываются общие беды нашей экономики: планирование производства в объемных показателях "от достигнутого", ставшие непомерно большими накладные расходы в промышленных и научно-исследовательских организациях, уже упоминавшийся в печати "воздушный вал", который приводит к особенно большим издержкам при изготовлении сложной современной техники, требующей разветвленной кооперации. При проведении объективных оценок и сравнении степени совершенства различных систем сказанное выше заставляет прибегать к использованию удельных экономических характеристик: удельной стоимости и трудоемкости изготовления килограмма конструкции и удельной стоимости выведенного килограмма полезного груза на орбиту. По этим показателям космическая транспортная система "Энергия" - не дороже любой одноразовой системы. Мы об этом говорили, в том числе и представителям прессы, но это, к сожалению, не стало достоянием читателей.
   Однако, как писал американский публицист, "только глупец, потратив огромные усилия и заняв лидирующее положение в какой-то области техники, может махнуть на это рукой. Государство, владеющее передовой технологией, просто обязано богатеть благодаря ей, а не разоряться." Освоение космоса - не самоцель и далеко не просто романтика. Космос давно уже превратился в область деятельности, неразрывно связанную со всем народньм хозяйством. Если лишить страну хотя бы ряда типов космических аппаратов, то это сказалось бы на нашей экономике незамедлительно. Известно, что информацией, получаемой со спутников, пользуются сельское, лесное и рыбное хозяйства, связь, телевидение, метеорология, геология, картография, организации, связанные с контролем экологического состояния окружающей среды, и многие другие. Связь эта - прямая отдача космоса человеку.
   В зарубежных публикациях отсутствуют какие-либо достоверные сведения об эффективности затрат на исследование космоса, в частности, о доходах, получаемых государством в целом. Однако ежегодные ассигнования непрерывно возрастают примерно на 30%. Нашими специалистами проведена оценка, что же получает наша страна, вкладывая определенные средства в развитие космической техники. Только развитие телевещания, средств связи, использующих спутниковые системы, эксплуатация глобальных навигационных систем, выполнение работ по детальному картографированию с 1966 по 1989 гг. дали экономический эффект 12 млрд. руб. А это - только часть работ, выполняемых нашими космическими системами.
   Эффективность есть, иначе космическая техника не завоевала бы так стремительно свое прочное место и экономическое положение во многих странах мира. Да, мы не имеем конкретного денежного исчисления всех доходов от космоса - еще нет такой методологии, да в ней до последнего времени и не было необходимости. Можно сетовать только на то, что ряд возможностей еще не полностью используется. Например, решение проблемы всеобщей телефонизации. Как это сделать, ясно с технической точки зрения, но требуются определенные ассигнования, заинтересованность ряда отраслей и время на реализацию такого социально важного проекта. Здесь и пригодилась бы наша "Энергия" - только ей "под силу" забрасывать на геостационарную орбиту необходимые для решения задачи тяжелые спутники - нужны будут крупногабаритные антенны, запасы энергетики для удержания объектов в заданной зоне, мощные передающие устройства. Сейчас нет таких проблем, связанных с использованием космоса, которые не могли бы быть решены человеком - есть только ограничения, накладываемые экономическими возможностями общества на данном этапе.
   Другая часть отдачи космоса - технологическая. Ее иногда не совсем правильно называют "косвенной", "побочной" или "вторичной". Космические системы невозможно строить на основе отсталой технологии. Для любой страны, занимающейся космическими программами, характерна широкомасштабная мобилизация своего научно-технического потенциала. Космическая отрасль - это ветвь промышленности, питающаяся от общих корней в народном хозяйстве: металлургии, энергетики, машиностроения и многих других.
   В создании универсальной ракетно-космической транспортной системы "Энергия" участвовало свыше тысячи академических, научных, технических и производственных организаций. Практически все они работают и на многие другие отрасли народного хозяйства. Объединенные единой целью создания "Энергии", каждая из них являлась инициирующим началом в развитии своего направления и каждая достигла вполне определенных успехов. Эти достижения являются достоянием многих отраслей и могут, должны и будут применяться во всех сферах народного хозяйства. В нашей системе для этого не требуется каких-то специальных разрешений - все зависит от желания, заинтересованности и предприимчивости руководителей промышленности.
   Разработка "Энергии" дала народному хозяйству около 600 новейших достижений, в том числе в области создания материалов - более 90, в области технологий и оборудования - около 260, систем автоматики и управления - почти 20, уникальных программных комплексов и модулей - 90. Зарегистрировано 400 изобретений, 20 патентов, 100 лицензий. Расчетный экономический эффект, при условии внедрения изобретений в промышленность, оценивается в 9 млрд. руб.
   Применение этих результатов в других отраслях промышленности и других технических системах сдерживается неповоротливостью хозяйственного механизма, ведь производство космической техники само по себе не является ресурсоемким. Стимулируя и финансируя разработку новых материалов, сама космонавтика потребляет их совсем немного: нужны лишь сотни килограммов, например, нового эффективного клея, несколько десятков или сотен тонн нового металла. Поэтому новые разработки не приводят к их массовому тиражированию, для этого требуются дополнительные меры и усилия.
   По ряду позиций расчет экономического эффекта не удалось довести до достоверных стоимостных показателей в связи с неполным охватом возможных областей использования новых технологий. Так, применение новой высокопрочной стали, не требующей термообработки после сварки и не снижающей своих свойств при низких температурах, дает возможность уменьшить массу роторных экскаваторов на 1000 т, а грузоподъемного оборудования, работающего в условиях Крайнего Севера, - на 25%. Вероятно, в этой стали могут быть заинтересованы и другие потребители.
   Некоторые новинки представляют особый интерес: дешевая нержавеющая сталь, позволяющая снизить потребление никеля в масштабах страны на 10 тыс. т в год; алюминиевые сплавы с добавками скандия, снижающие массу инженерных конструкций до 200 кг на тонну; керамические материалы для применения в текстильном машиностроении и в бытовой сантехнике; углерод-углеродные композиционные материалы, обладающие биосовместимостью с живыми тканями, для использования в ортопедии, стоматологии, и сокращающие сроки лечения. А электронно-лучевая сварка, разработанная институтом имени Патона! Этот коллектив с успехом работал на весь Советский Союз, имеет очень интересные, но не без трудностей внедряющиеся в других отраслях разработки. Заслуживает внимания технология вакуумной и дуговой металлизации для нанесения защитных покрытий на безникелевые стали - экономия нержавеющих сталей по стране может составить до 20 тыс. т в год. Примеров можно привести еще много.
   Средства массовой информации неоднократно подчеркивали влияние новых разработок космических систем на стимулирование подъема уровня национальной технологии, являющегося фундаментом роста технических достижений и конкурентоспособности не только космической продукции. Так, английская газета "Индепендент" предупреждала, что отказ от реализации программы "Хотол" (проект одноступенчатого горизонтально стартующего космического самолета) замедлит разработку современных материалов, электроники и программного обеспечения компьютеров, создаваемых в Великобритании. Это, замечу, и пример глубокого понимания прессой значимости влияния передовых отраслей на национальный уровень хозяйства. Космические программы никогда не замыкались в каком-то кругу "престижных" отраслей, потому что они стали бы безжизненными, оторвавшись от своих корней.
   Следующая область отдачи космоса - научная. Это - фундаментальные исследования по различным направлениям, в том числе изучение планет и Вселенной.
   Научная часть отдачи космоса, с экономической точки зрения, наиболее полно и достойно может быть оценена только со временем. Практически это - работа на последующие поколения. В какой мере надо было развивать исследования, оценят наши потомки, но одно ясно: отсталости нам они не простят.
   В области освоения космоса во всех странах, имеющих необходимый потенциал и занимающих активную позицию, сложилась вполне определенная концепция дальнейшего развития ракетно-космических транспортных средств и аппаратов. Она сводится к естественному стремлению повысить экономическую эффективность космических средств. Мерилом эффективности средств выведения, как об этом говорилось, является стоимость доставки килограмма полезного груза на орбиту. Известно, что транспортные средства одноразового применения стоят на грани практического исчерпания своих возможностей снижения этой стоимости.
   Впрочем, для некоторых специалистов это положение не является очевидным. Они считают, что аэрокосмические летательные аппараты многоразового применения - тупиковая ветвь космонавтики и одноразовые носители будут вечны в космосе. Конечно, для полетов в дальний космос, исходя из баллистики, одноразовые носители более выгодны, но только пока мы не достигли качественно нового уровня технологии. Что же касается полетов на близких к Земле орбитах, то многоразовые системы смогут уже в недалеком будущем снизить стоимость выведения в 5-10 раз.
   Приводят образный довод в пользу одноразовых систем: "Спички с появлением зажигалок не исчезли!" Ну, во-первых, у хороших хозяев и спички сейчас стали не такими, как у нас, а во-вторых, давайте посчитаем, сколько древесины тратится на спички. А сколько заброшено высококачественного металла в космос, сколько покоится на дне океана или в земле после пусков одноразовых ракет?! Подчас и драгоценного металла. За 30 лет космической эры выброшены и теперь не могут быть использованы десятки тысяч тонн алюминия, титана, стали. А проблема засорения околоземного космического пространства!
   И все-таки системы многоразового использования пробивают себе дорогу. По каким же основным направлениям движется мысль разработчиков космической техники во всем мире?
   В Соединенных Штатах, наряду с разработкой ряда проектов носителей тяжелого и сверхтяжелого классов (грузоподъемность от 45 до 100 т), ведутся исследования по программе NASP. Американские специалисты рассматривают эти работы как логическое развитие системы "Спейс Шаттл". Темп реализации программы поддерживается в расчете на возможность принятия в ближайшее время решения о постройке и испытаниях первого образца.
   Правительство ФРГ в сентябре 1988 г. приступило к реализации национальной программы, представляющей собой первый шаг на пути создания своего космического самолета. Это будет, как предполагается, двухступенчатый крылатый аппарат, получивший уже наименование "Зенгер". С технической точки зрения, "Зенгер" - своеобразный мост между программой "Спейс Шаттл" и одноступенчатым самолетом. Немецкие специалисты уверены, что первый демонстрационный полет этого летательного аппарата состоится до конца текущего столетия.
   Ведутся работы по франко-европейскому проекту "Гермес", напоминающему по конфигурации уменьшенный вариант американского "челнока". Космический корабль "Гермес" будет запускаться на орбиту новой французской тяжелой ракетой "Ариан-5", стартовая масса и возможности которой аналогичны нашему отечественному носителю "Протон".
   Интерес к аналогичным программам проявляется в Китае, Японии, Индии и других странах. Трудно обвинить разработчиков этих программ в том, что они "не считают" денег и их не беспокоят крупные затраты. Просто это - понятный разворот национального интеллекта в накоплении потенциала для дальнейшего развития космической транспортной техники, создания базы для индустриализации космоса и извлечения экономической выгоды. Системы типа "Энергия"-"Буран" заложили лишь начало в развитии технологии и в создании новых сверхпрочных и легких конструкционных материалов, в дальнейшем повышении надежности и безопасности ракетно-космических систем.
   Наши специалисты работают в этом направлении. Подготовлены предложения по программе работ в космосе и развитию космической техники на ближайшее десятилетие. Можно и нужно в полной мере использовать те средства, которые страна вложила в создание новейших ракетно-космических систем, сделать дальнейшие шаги на пути повышения рентабельности работ в космосе.
   Но ряд программ, безусловно, может быть реализован только с привлечением международной кооперации. Начавшийся процесс конверсии открывает дорогу к такому сотрудничеству. Мы могли бы на взаимовыгодных условиях участвовать в программе астрофизических исследований в рамках проектов Института космических телескопов имени Хаббла (США), построения орбитальной станции "Фридом", освоения человечеством Луны и Марса. В этом плане ракета-носитель "Энергия", в нашем представлении, является не только национальным, но и интернациональным достоянием.
   Вращается огромный механизм государственных интересов, общественных мнений страны, оценок зарубежных политиков и прессы, в котором должна была бы родиться, перемоловшись, истина в оценке значимости и судьбы феномена. Такой масштабный механизм не может родить мышь. Неужели отдельные голоса, даже вытянутые из "глубинки", станут решающими в оценке целой эпохи - "космической эры". Это трудно представить. Видимо, есть приводное звено в этом механизме. Тогда все становится на место. Тогда объяснимы и "прозрения" через тридцать лет после запуска первого искусственного спутника Земли, и "проснувшиеся истинные" голоса тех, кто вроде бы с неподдельной гордостью восхищался полетом Ю.А.Гагарина. Поиск приводного механизма упрощается, потому что эти события развернулись сейчас, и более точно - после триумфа "Энергии" и "Бурана". Мы не придавали должного значения вопросу, который прозвучал на нашей пресс-конференции в Вашингтоне по поводу космоса: "А как повлияла перестройка на Ваши планы полетов "Энергии" и "Бурана"?" Без тени сомнения отрубили: "Прогресс не остановить. Демократия - наш союзник..."
   Эта статья была передана в прессу, когда на страницах печати разгорелась война против космоса. Редакционные правки этой, в моем представлении, безобидной статьи превратили ее в материал не "защитника космоса", а выступающего в рядах критиков... Парадокс, но - это искусство правок. Объяснение редакции: статья многословна, пространна. Да, известно, что краткость - сестра таланта, но там, где наука и техника, нужны точность и знание, требующие с медицинской осторожностью добираться до истины. Иначе краткость будет сродни ортодоксальности и менторству. Докторская диссертация С.А.Чаплыгина уместилась на одном листочке, основная идея теории относительности, созданной А.Эйнштейном, умещалась в одной формуле. Но формула - это истина в науке или, по крайней мере, - принцип. Нам же до формулы копаться еще, видимо, долго, тем более с помощью "свежего глаза".
   На самом деле, как найти этот приводной двигатель? "Свежий глаз" в этом случае даже не помощник. Он сам - звено этого механизма.
   В 1986 г. обозначилась тенденция к снижению финансирования на разработку, а в октябре этого же года вдруг появляется решимость форсировать первый пуск "Энергии". За основу принимается наш вариант ближайшей ракеты в изготовлении -6СЛ. Проводник этой идеи - О.Д.Бакланов, тогда министр - решительно и настойчиво мобилизовал огромную армию специалистов на завершающий этап создания "Энергии". Это был и отчаянный шаг: реальным пуском надо было утверждать жизненность предложенного направления. Пуск будет аварийным - конец "Энергии". 1987 г., начало мая, М.С.Горбачев: "Политбюро не разрешит Вам пуск этой ракеты". Разрешили... И она полетела вопреки всему! Не все радовались этому полету даже в конструкторском бюро "Энергия", не говоря об оппонентах. Аппарат министерства продолжал пережимать кислород финансирования. Финансовый план заводу "Прогресс" по "Энергии" был снижен по отношению к предыдущему году на 25%. По министерству финансирование сокращено на 30% к 1985 г. Началась возня вокруг перспективы "Энергии". Сложилась ситуация, когда на улице гремели литавры, а дома втихомолку зажимали передовую разработку. Идея закрытия работ по "Энергии" исходила не с внешней стороны - она появилась в госаппарате, сверху. И эта направленность родилась в конце 1986 г. Далее - "со всеми остановками" - каждый последующий год происходило снижение финансирования на 15-25%. На этот счет суждения двоякие. Как всегда, тяжелое финансовое положение в стране. Тогда зачем начинали разработку? Ведь для какой-то цели. Ранее, кроме обороны, целей не было. Значит, для обороны "Энергия" не нужна, или оборона уже не требуется. Тогда, когда была принята эта концепция, нужно было открыто и "прикрыть" эту разработку. Это, видимо, не входило в планы - принимался вариант "сама утонет".
   В 1988 г. "Буран" в сногсшибательном полете - вторая волна эйфории. Ожидания развития работ не оправдываются. Министерство общего машиностроения, В.Х.Догужиев и А.А.Максимов на Совете обороны в мае 1989 г. представят план сокращения программы. В прессе и в государственном аппарате в бой вступали главные силы за прекращение работ... "Спейс Шаттл" в это время продолжал свои полеты...